La expansión colonial entre 1876 y 1914

Para hacer un balance de la expansión colonial entre finales del siglo XIX y comienzos del XX vamos a hacer uso de la presente tabla, incluida en la página 196 del manual Historia del capitalismo de 1500 a nuestros días de Michel Beaud. Dicha tabla se encuentra dividida en varios apartados de manera vertical. Por un lado nos encontramos con un bloque que engloba a las colonias con dos fechas 1876 y 1914, cada una a su vez divididas en superficie y población. Por otro lado tenemos un bloque que hace referencia a las Metrópolis, con una sola fecha que se divide en superficie y población. De manera horizontal encontramos, en un primer bloque, los siguientes países: Gran Bretaña, Rusia, Francia, Alemania, Estados Unidos y Japón. Y en otro bloque el total de las seis grandes potencias anteriormente citadas y las colonias de pequeños estados, como Bélgica, Holanda, España…

Estamos pues ante una tabla que intenta mostrar, de manera esquemática, la relación de la superficie en millones de km2 y la población en las colonias y en las metrópolis, intentando mostrar el aumento de las colonias por parte de las seis grandes potencias.

Podemos apreciar como en 1876, Gran Bretaña tenía una superficie, en sus colonias, de 22,5 millones de km2  y una población de 251,9 millones de habitantes. Sin embargo, en 1914, poco antes de la Primera Guerra Mundial, su superficie en las colonias ha aumentado significativamente y está en torno a los 33,5 millones de km2 con una población de 393,5 millones de habitantes, lo cual choca con la superficie de la metrópolis británica de 0,3 millones de km2 y una población de 46,5 millones de habitantes. En este caso vemos una relación colonia-metrópolis muy descompensada, con una superficie muchísimo mayor y mayor número de habitantes en las colonias, lo cual puede deberse a las colonias de la India o las de África.

En el caso de Rusia vemos como en 1876 la superficie de sus colonias era de 17 millones de km2 y la población era de 15,9 millones de habitantes.. En 1914 Rusia solo aumenta en 0,4 millones de km2 respecto a 1876 la extensión de sus colonias, sin embargo prácticamente duplica los datos anteriores con la población colonial, situada en 33,2 millones de habitantes. En esta misma fecha, la extensión de la metrópolis rusa es de 5,4 millones de km2 y la población es de 136,2 millones de habitantes. Vemos un caso radicalmente diferente al de Gran Bretaña ya que Rusia poseía una metrópolis mucho mayor en un inicio y, en ningún caso, sus colonias llegaron nunca a superar los habitantes de la metrópolis. El aumento de habitantes puede deberse a repoblaciones o mejoras en la calidad de vida.

Francia en 1876 tenía una superficie colonial de 0,9 millones de km2 con una población de 6 millones de habitantes. En 1914 la superficie aumentó considerablemente en 10,6 millones de km2 y una población colonial de 55,5 millones de habitantes. Su metrópolis en 1914 tenía una superficie de 0,5 millones de km2 y una población de 39,6 millones de habitantes. Como podemos ver Francia, al igual que Gran Bretaña, aumenta su poderío colonial considerablemente entre 1876 y 1914, esto es sobre todo gracias a sus colonias en África e Indochina, convirtiéndose en la segunda potencia colonial del momento, no en extensión pero sí en número de habitantes y poderío comercial.

Alemania carece de datos en 1876 ya que era un país que acababa de unificarse pero, en 1914, poco antes de la Primera Guerra Mundial, poseía una superficie colonial de 2,9 millones de km2 y 12,3 millones de habitantes, mientras que su metrópolis tenía una extensión de 0,5 millones de km2 -similar a la de Francia- y una población de 64,9 millones de habitantes. Alemania entró tarde, por su naturaleza como Estado, en la carrera colonial, pero eso no fue un problema para expandirse rápidamente en pocos años por territorios como África. Aun así, era la potencia europea con más habitantes por km2 en su metrópolis y su economía nunca dependió exclusivamente de las colonias, contando con una fuerte industria en territorio nacional.

Estados Unidos se encontraba inmerso en la “Conquista del Oeste”, creando un país, mientras las potencias europeas colonizaban los continentes por lo que fue otro país que entró tarde en la carrera colonial. Su gran extensión como país, en 1914, con 9,4 millones de km2 choca con sus 0,3 millones de km2 de superficie colonial y sus 9,7 millones de habitantes. Esto se debe a que gran parte de la colonización de Estados Unidos se dio en islas del Pacífico.

Japón, nueva potencia al final del siglo XIX, tenía una extensión de 0,4 millones de km2 en 1914 y una población de 53 millones de habitantes. Su superficie colonial era de 0,3 millones de km2 y 19,2 millones de habitantes, esto se debe a que, al igual que Estados Unidos, la colonización japonesa se dio básicamente en islas del Océano Pacífico y otros territorios menores. No sería hasta la década de los años 30 del siglo XX cuando Japón alcanzara su mayor expansión territorial.

Como hemos podido apreciar en esta tabla, en 1914 seis potencias controlaban una superficie de 65 millones de km2 con 523,4 millones de habitantes, mientras que otras potencias coloniales menores “únicamente” controlaban 9,9 millones de km2 y 45,3 millones de habitantes -menos población que la autóctona japonesa-. La carrera colonial fue un fenómeno decisivo que tuvo unos protagonistas indiscutibles, fueron estas mismas potencias las que poco después lucharían, tanto en sus territorios como en sus colonias, en dos ejes durante la Primera Guerra Mundial. La desaparición de este sistema, en parte, no se daría hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

BIBLIOGRAFÍA.

BEAUD, M. Historia del capitalismo de 1500 a nuestros días. 1ª Edición. Barcelona: Ariel, 1984. pp. 196.

ECHEGARAY PASCUA, E. Historia económica española y mundial. 1ª Edición. Madrid: Centro de Estudios Financieros, 2012. pp. 93-113.

El consumo de carbón y su relación con el avance tecnológico durante los siglos XIX y XX

Para ver la relación entre el consumo de carbón por habitantes y el avance tecnológico de determinados países vamos a usar el presente gráfico, incluido entre las páginas 418 y 419 del manual Historia Económica de Europa de Carlo María Cipolla. Está dividido horizontalmente en nueve bloques fundamentales que hacen referencia a periodos concretos del siglo XIX y comienzos del XX. Los años que abarcan estos nueve bloques van desde 1825 hasta 1914 como bien se ve en el título del gráfico. Dentro de cada periodo se encuentran cinco columnas que hacen referencia a un país europeo en concreto: Francia, Alemania, Italia, Rusia y España, los cuales tienen la columna personalizada en base a la leyenda que encontramos debajo de la tabla. De manera vertical encontramos un valor que va del 0 al 80 y que es el porcentaje de consumo, de cada país anteriormente citado, respecto de Gran Bretaña.

Como vemos, esta tabla hace referencia, sin lugar a dudas a la industrialización de Europa cuyo corazón energético, en el momento, era el carbón. Se compara al resto de países con Gran Bretaña, país que estaba a la cabeza de la industrialización mundial, no solo europea, aunque con los años países como Estados Unidos le irían a la zaga, aunque el gráfico se refiere solo a Europa.

En el primer periodo, que abarca de 1825 a 1834, podemos apreciar como únicamente aparecen dos países en el gráfico: Francia, cuyo consumo de carbón respecto a Gran Bretaña es de un 10%, y Alemania cuyo consumo estaría situado entre un 7-8% respecto a Gran Bretaña. Estos primeros síntomas de industrialización serían claves que marcarían el poderío económico de ambos países en los años venideros.

En el segundo periodo, de 1835 a 1844, vemos como el consumo de carbón de Francia se duplica y supone un 20% respecto al de Gran Bretaña. En el caso de Alemania este consumo de carbón aumenta hasta un 10% aproximadamente.

El tercer periodo abarca desde 1845 hasta 1954, en este vemos como la columna de consumo de carbón respecto a GB de Francia ha aumentado hasta un 30% aproximadamente, mientras que la de Alemania se sitúa en torno al 12%. El aumento del consumo en Francia, desde 1825 hasta 1854 es muy significativo, sin embargo Alemania aun anda con pies de plomo, con un aumento moderado, lo cual puede deberse a que aun no se trataba de un país unificado. Como también podemos apreciar en estos tres periodos -de 1825 a 1854- aun no han hecho acto de presencia Italia, Rusia o España, y esto se debe a que en el primer círculo de difusión de la industrialización no se encontraban estos países, pero sí Francia y Alemania. Además, también podemos asegurar que estamos ante el primer ciclo de difusión de la industrialización, el segundo se iniciará con la entrada de Italia, Rusia y España, y con la igualación, en un primer momento, de los consumos de Francia y Alemania.

En el cuarto periodo, de 1855 a 1864, vemos como Francia aumenta su consumo casi un 10% más, Alemania llega al 20% respecto a Gran Bretaña, y entran en escena Italia con apenas un 1% y España en torno al 3%. Estos países mediterráneos, a pesar de entrar en esta época en el círculo industrial, no llegarán nunca a convertirse en potencias industriales.

En el quinto periodo, de 1865 a 1874, vemos como los consumos -respecto a Gran Bretaña- de Francia y Alemania se igualan, ambos países se sitúan en torno a un 30%. La caída de Francia puede deberse, sobre todo, a la derrota en la Guerra Francoprusiana (1870-1871) que enfrentó a Francia y Alemania, saliendo esta última victoriosa. El aumento de Alemania no solo puede deberse a la victoria en la guerra sino también a su unificación en 1871. España e Italia se mantienen estancadas durante este periodo, y entra Rusia en escena con un 1% respecto a Gran Bretaña, el cual puede deberse a los logros alcanzados en el ferrocarril, el cual conectaba zonas productoras con zonas consumidoras.

En el sexto, séptimo y octavo periodo se entra ya en el segundo ciclo de difusión de la industrialización. Vemos un ascenso imparable de Alemania, la cual llega a colocarse casi al mismo nivel de consumo que Gran Bretaña entre 1905 y 1914. Vemos también como, tras un estancamiento, Francia aumenta un poco su consumo de carbón pero no llegaría a los niveles de 1855. Italia, Rusia y España también aumentan su consumo, estando España a la cabeza de estos últimos. El aumento del consumo del carbón en Europa es un claro síntoma de industrialización, y en el segundo ciclo es aun más acusado, llegando a unos niveles muy altos a las puertas de la Primera Guerra Mundial.

BIBLIOGRAFÍA.

ECHEGARAY PASCUA, E. Historia económica española y mundial. 1ª Edición. Madrid: Centro de Estudios Financieros, 2012. pp. 93-113.

MARIA CIPOLLA, C. Historia económica de Europa. 3ª Edición. Barcelona: Editorial Crítica, 2002. pp. 418-419.

El incremento de población y el avance tecnológico desde el siglo XVIII al XX

 

Para estudiar la relación entre el avance tecnológico y el incremento de población desde el siglo XVIII al XX vamos a utilizar la tabla 4, que podemos encontrar en la Unidad 4, en la página 102, del manual titulado Historia económica española y mundial de la profesora de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA) Esther Pascua Echegaray. Dicha tabla se titula «Porcentajes de incremento de población por periodos» y está dividida en 4 bloques fundamentales, el primero de ellos se refiere a un determinado ratio de años en concreto, los cuales van desde el año 1700 hasta 1900, dando cuatro saltos de 50 en 50 años. Los bloques siguientes hacen referencia a cuatro países: Gran Bretaña, Francia, Alemania e Italia. En el bloque de cada país, y en relación al periodo de años, aparecen una serie de porcentajes en relación al incremento de población sobre el total de cada uno de los países que aparecen en la tabla. Con esta sencilla tabla se puede hacer un análisis, general, sobre cómo afectó la industrialización a cada uno de esos países, o cómo procesos de unificación como el de Alemania o Italia afectaron, en buena medida, al desarrollo industrial y demográfico de cada país. Es importante tanto para analizar el desarrollo de cada país durante los años recogidos en la tabla como para analizar el futuro de dichos países en conflictos como, por ejemplo, la Primera Guerra Mundial.

Esta tabla es un perfecto ejemplo del cambio de ciclo demográfico, del ciclo demográfico antiguo al ciclo demográfico moderno, con la inevitable transición demográfica entre ambos ciclos. El ciclo demográfico antiguo se caracterizaba por una elevada natalidad, una elevada mortalidad, elevada mortalidad infantil y baja esperanza de vida situada en torno a los 25 años, lo cual no quiere decir, evidentemente, que las personas muriesen con 25 años. El ciclo demográfico moderno se caracteriza por una baja natalidad, baja mortalidad, baja mortalidad infantil y mayor esperanza de vida. Pero entre ambos ciclos existe un fenómeno que ya hemos nombrado, la transición demográfica, la cual se caracteriza por alta natalidad y baja mortalidad en su primera fase, y una baja natalidad y baja mortalidad en su segunda fase. Así pues, en la primera fase hay una gran crecimiento de la población y en la segunda este crecimiento se estanca.

En la tabla también podemos apreciar, en Gran Bretaña, como se va produciendo un aumento importante de la población entre los años 1750 y 1850, esto es debido a que el país en ese periodo se encontraba en el periodo de transición demográfica, sobre todo el periodo que va de 1750 a 1800, luego en el que va de 1800 a 1850 el crecimiento se estanca y a mediados del siglo XIX comienza a decaer. Gran Bretaña, entre 1700 y 1900, aumenta su población de una manera descomunal, influida, por supuesto, por su gran desarrollo industrial y ser la cuna de la Revolución Industrial, siendo el baluarte mundial de la industrialización. También influyeron otros aspectos como la colonización, su victoria en la guerra contra Francia o la estabilidad social a pesar de la baja calidad de vida en los suburbios industriales.

En el caso de Francia ocurre algo diferente al de Gran Bretaña, vemos como en el periodo de 1700 a 1750 se encuentra con un incremento de población característico del ciclo demográfico antiguo y no es hasta el periodo entre 1800 y 1850 cuando sufre un aumento para rápidamente decaer a mediados del siglo XIX. Esto se debe, sobre todo, a los conflictos sociales y las constantes revoluciones que se dieron en Francia durante el siglo XIX, y la miseria que los conflictos trajeron. Así pues podríamos considerar que Francia, debido a su condición, se encontraba muy por detrás de Gran Bretaña, no solo demográficamente sino también industrialmente.

Alemania fue la gran rival industrial de Gran Bretaña junto con Estados Unidos, el país alcanza su periodo de transición demográfica entre los años 1750 y 1850, estancándose en este último y comenzando el siglo XX con un alto porcentaje de crecimiento pero inferior a Gran Bretaña. La industrialización de Alemania, su unificación así como sus victorias contra Francia son indicativos de su crecimiento demográfico.

Por último, en el caso de Italia, vemos que su crecimiento demográfico es más moderado que el de Gran Bretaña o Alemania, a pesar de su unificación, Italia no alcanzó el desarrollo industrial de los citados países, salvo en el norte del país. Podríamos considerar que Italia, a comienzos del siglo XX aun podría encontrarse en la fase de transición demográfica, no llegando hasta más tarde a considerarse un país con un ciclo demográfico moderno.

Así pues, hemos visto como Gran Bretaña, seguida de cerca por Alemania, se encontraba a la cabeza de la Revolución Industrial, tanto a nivel europeo como mundial. En la tabla no aparece Estados Unidos, el Imperio Austrohúngaro o Rusia, aunque sería interesante analizarlos también para comprender mejor la incidencia de dichos países en conflictos tan importantes como la Primera Guerra Mundial o en procesos tan determinantes como la colonización de África y Asia.

BIBLIOGRAFÍA.

ECHEGARAY PASCUA, E. Historia económica española y mundial. 1ª Edición. Madrid: Centro de Estudios Financieros, 2012. pp: 93-113.

Comentario de obra – El Temerario remolcado a dique seco

La siguiente publicación tiene un objetivo meramente didáctico, como apoyo al estudio de la Historia del Arte a nivel académico desde una óptica histórica. 

El Temerario remolcado a dique seco de William Turner (1839)

IDENTIFICACIÓN

La obra que analizamos hoy se titula El Temerario remolcado a dique seco, la cual fue pintada por Joseph Mallord William Turner a mediados del siglo XIX, concretamente en el año 1839. En la actualidad, como parte de la colección permanente, se encuentra en la National Gallery de Londres, en la habitación 34 del segundo nivel. Su autor, el londinense William Turner, fue un pintor controvertido en su tiempo, pues su arte, en pleno Romanticismo, se anticipó a lo que posteriormente se denominaría como Impresionismo (1874-1920). Además, fue el pintor que llevó más allá la pintura paisajística, convirtiéndola también en pintura de historia. Su evolución fue increíble a finales de los años veinte del siglo XIX, con Ulises burlando a Polifemo (1829), obra en la que ya se muestran las líneas pre-impresionistas que iría tomando en un futuro. Sus obras más notables, amén de la que comentamos, son El incendio de la Cámara de los Lores y de los Comunes (1835), El Gran Canal de Venecia (1835), Paz. Funerales en el mar (1842) y Lluvia, vapor y velocidad (1844).

El Temerario remolcado a dique seco pertenece, por época, al Romanticismo, del cual es también un icono absoluto. Sin embargo, El Temerario remolcado a dique seco es también una importante obra pre-impresionista y no fue comprendida ni valorada en su tiempo. El Romanticismo fue un enorme movimiento cultural contrario a los principios del Neoclasicismo que abarcó, aproximadamente, finales del siglo XVIII y mediados del XIX, entre 1770 y 1850. De él nacerían, más tarde, movimientos como el Impresionismo, el Realismo, el Surrealismo y todo el amalgama de vanguardias de finales del siglo XIX y comienzos del XX. El Temerario remolcado a dique seco fue el cuadro favorito de Turner y uno de los mayores reclamos de la National Gallery de Londres. Sus medidas son de 90,7×121,06 cms.

DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

El Temerario remolcado a dique seco es una pintura al óleo sobre lienzo que mezcla colores muy vivos con otros más apagados. Es una obra de contrastes, con colores cálidos y oscuros al mismo tiempo. La obra representa el momento en el que el HMS Temeraire, construido en 1798, que había participado en batallas como Trafalgar (1805), es remolcado en 1838 hasta su destino final: el desguace.

En el cuadro aparecen multitud de elementos pero, sin duda, los protagonistas son tres. El primero de ellos, y el más evidente, es el Temerario, que es el elemento más grande que aparece en escena. Enorme buque, navío de línea de tres puentes, 98 cañones y tres palos, uno de los buques insignia de la Royal Navy durante muchos años, héroe de Trafalgar. El segundo es el remolcador, negro, más pequeño y básico, con una chimenea que suelta un hediondo humo oscuro. El tercero es el sol, o la puesta de sol más bien, que ocupa todo el margen derecho del cuadro y se refleja, con un amalgama de intensos colores, en el cielo y el agua. Al fondo podemos ver otros barcos de vela, una boya, una barca y parte de la ciudad. Aunque, evidentemente, estos no son los protagonistas de la obra.

Lo más potente de El Temerario remolcado a dique seco es su simbología, la cual se presta a diferentes lecturas según los expertos.

  • La primera lectura abordaría, como en muchas obras de arte y literatura, el tema de la vejez. Cuando Turner pintó El Temerario remolcado a dique seco tenía la edad de 63 años. Sin ser tampoco un anciano total, en el siglo XIX un varón de más de 60 años era, oficialmente, un anciano. Así pues, el Temerario representaría a Turner y el remolcador a la juventud. Una visión bastante pesimista sobre el futuro y sus generaciones, ya que el Temerario, bello, cuasi perfecto, consecuente y dedicado sería remolcado o sucedido por un barco, de vapor, más efectivo y moderno, pero menos puro. Además, la escena se presenta en un ocaso, símbolo del final, ya sea del día o de la vida. Con esto Turner, quizá, nos decía que su tiempo ya había pasado y que su fin no era más que el cementerio de barcos al que el Temerario era remolcado y donde esperaría hasta su desguace.
  • La segunda sería muy parecida a la primera, aunque no abordaría la vejez sino el fin de una época. El HMS Temeraire fue uno de los buques insignia de la Royal Navy, un precioso navío de línea que fue uno de los símbolos de su época. Ahora, en 1838, se encontraba completamente desfasado y su utilidad era más simbólica que práctica. En esta época, Gran Bretaña, líder de la Revolución Industrial, había dejado la batuta a países como Estados Unidos o Alemania, quienes en poco tiempo superarían con creces los avances del Imperio Británico. Con ello, Turner nos diría que el desguace del Temerario suponía nada más y nada menos que el fin de la hegemonía mundial de los británicos. Una vez más, la puesta de sol también juega un importante papel simbólico en la obra, como el fin de una época.
  • La tercera es más básica y se ceñiría exclusivamente al paisaje. Turner siempre fue un paisajista y, bien es sabido, amaba los barcos, por lo que no es de extrañar que, tras sus largas horas en el puerto de Londres, presenciase la escena del Temerario remolcado y esta le impactase tanto como para inmortalizarla en un lienzo.

COMENTARIO Y ANÁLISIS FORMAL

En El Temerario remolcado a dique seco llama la atención su composición, amén de sus colores por supuesto. Los protagonistas auténticos se encuentran desplazados hacia la izquierda del cuadro; el Temerario y el remolcador. A la izquierda tenemos al otro gran protagonista, el sol y su puesta, la cual está desplazada a la derecha de la obra junto con los edificios y otros elementos en el agua. En el centro absoluto no encontramos nada importante, más que dos veleros de fondo y parte del muelle de la ciudad. Con esto Turner nos deja dos mensajes bastante claros: El primero es que sigue siendo un paisajista, con todo lo que ello conlleva; el segundo es que no hay un protagonista total en la obra, sino tres de ellos con la misma importancia.

Las formas se vuelven a perder siguiendo la estela de El incendio de la Cámara de los Lores y los Comunes, pintado tres años antes. Si bien en El Temerario remolcado a dique seco aún podemos vislumbrar las formas, el escoramiento hacia lo que en un futuro será el Impresionismo es más que evidente. Hablamos de formas suaves y que se diluyen entre ellas como observamos en el propio Temerario, en el cual sus formas se difunden sin lograr unos dibujos claros. Ocurre lo mismo con el remolcador, con los barcos del fondo y con la propia ciudad, sobre todo con esta última.

National Gallery, sala 34, segunda planta.

Los reflejos son recursos constantes en El Temerario remolcado a dique seco y, probablemente, son lo más bello del cuadro. El reflejo del propio Temerario y su remolcador, o de la puesta de sol reflejan perfectamente el gran conocimiento de Turner sobre las marinas y los paisajes. Además, el notable uso de las sombras, claramente pre-impresionistas, dota a la obra de una mayor potencia de cara al espectador.

El uso de colores está lleno de contrastes. Por un lado, la izquierda de la composición vemos colores más fríos, más pasteles y azulados que chocan directamente con la potencia cálida del margen derecho, diluyéndose en el centro con sobresaliente técnica. Gracias a esta mezcla de colores Turner consigue que veamos la escena, que la sintamos a pesar de que no sea una obra realista. Es una escena sobria después de todo, es el funeral del Temerario.

CONTEXTUALIZACIÓN EN LA HISTORIA Y EN LA HISTORIA DEL ARTE

Como hemos apuntado anteriormente, la obra representa la última «singladura» del Temerario, el cual se dirige remolcado hasta su destino final, que es el desguace. Es el fin de una época a todos los niveles; es el fin del propio Temerario, el fin de la navegación a vela, que es la navegación más hermosa y pura, en favor de la tecnología y el motor de vapor, encarnado por el remolcador. Es el fin también de la hegemonía del Imperio Británico, tanto a nivel político, como económico, militar o tecnológico. En la llamada Segunda Revolución Industrial, serían países como Estados Unidos o Alemania quienes la liderasen, dejando a los protagonistas de la primera -Gran Bretaña y Francia- en un segundo plano, y es precisamente 1838 el momento en el que los británicos dejarían, paulatinamente, el testigo tecnológico a Estados Unidos.

Al respecto de la Historia del Arte, toda la obra de Turner, a partir de 1835, es revolucionaria para su época pero, sin duda, El Temerario remolcado a dique seco constituye una de sus obras más icónicas en las que el pre-impresionismo queda muy latente tanto en el color, como las formas o la composición. Esta tendencia alcanzaría su cénit con Lluvia, vapor y velocidad en 1844, del que podemos decir que es ya, claramente, un cuadro impresionista.

BIBLIOGRAFÍA

ARTEHISTORIA. La Temeraire camino del desguace. [Consulta: 26-04-2017] Disponible en: http://www.artehistoria.com/v2/obras/643.htm

BBC NEWS. Turner wins ‘great painting’ vote. [Consulta: 26-04-2017] Disponible en: http://news.bbc.co.uk/2/hi/entertainment/4214824.stm

THE NATIONAL GALLERY. The Fighting Temeraire. [Consulta: 26-04-2017] Disponible en: https://www.nationalgallery.org.uk/paintings/joseph-mallord-william-turner-the-fighting-temeraire

El Museo Romántico y el Museo del Ferrocarril de Madrid.

VAPOR, VELOCIDAD Y ROMANTICISMO.

Si el siglo XIX, su pintura, avances tecnológicos, el contraste visual, así como todo lo relacionado con los albores de la industrialización, son temas que interesan al lector, una velada perfecta en Madrid podría ser la visita conjunta al Museo del Romanticismo y al Museo del Ferrocarril con los que descubriremos iconos indiscutibles de mediados y finales del siglo XIX español, pudiendo así comprender mejor aquel ambiente industrial, obrero y romántico.

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El Museo del Romanticismo se encuentra muy cerca del acomodado y famoso barrio de Salamanca, un lugar donde podemos encontrar numerosas cafeterías y pastelerías para todos los gustos. Nuestra ruta comienza en la calle Fernando VI, donde antes de entrar al museo podremos tomar café o té y algo de pastelería. Giramos y nos adentramos en la calle San Mateo, donde se encuentra el museo.

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La entrada tiene un precio de 3 euros, apta para todos los bolsillos, lo cual es de agradecer pues cada vez más la cultura se muestra inaccesible para muchos. El edificio en el que se encuentra es un pequeño palacio de finales del siglo XVIII que encaja a la perfección con el ambiente del museo. Pasó de manos en manos hasta convertirse en 1927 en el Museo del Romanticismo, fundado por Benigno de la Vega-Inclán, por lo que el propio museo es Historia viva.

El museo tiene varios departamentos y varios equipos dedicados a tareas de investigación, documentación, conservación y restauración o difusión, por lo que su labor cultural se ramifica considerablemente. Además cuenta con una gran cantidad de actividades para todos los públicos.

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Sátira del suicidio romántico por amor de Leonardo Alenza (1839).

En el museo podemos encontrar 1682 piezas, un extenso Archivo Histórico e información no sólo sobre el arte que se dio en la España de mediados del siglo XIX sino también sobre cómo era la sociedad del momento y como influyó este período histórico en las artes. En el museo podremos encontrar pinturas, miniaturas, dibujos, estampas, fotografía, figuras de porcelana e incluso mobiliario. Es preciso señalar algunas obras como Sátira del suicidio romántico (1839) de Leonardo Alenza, Paisaje oriental con ruinas clásicas (1842) de Jenaro Pérez Villamil o Escena en el desierto (1863) de Francisco Lameyer, en cuanto a pintura. Destaca también su completa colección de 250 miniaturas o su colección de fotografía, que nos muestra como era el día a día en la convulsa España del XIX.

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Al salir del museo cogemos la línea de metro 1 en Tribunal nos apeamos en Sol, donde cogeremos la línea 3 que nos llevará directamente al Museo del Ferrocarril situado en el Paseo de las Delicias. Lo primero que nos llama la atención de este museo es que está ubicado en una antigua estación de trenes, algo que le viene que ni pintado, concretamente la Estación de Delicias, inaugurada en 1880 y clausurada en 1969, lo cual nos trasladará instantáneamente a aquellas románticas estaciones de trenes de finales del XIX. Tiene un precio de 6 euros, con tarifas reducidas para niños, estudiantes o jubilados.

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El museo es un auténtico recorrido cronológico por la Historia del ferrocarril en España. Entre sus objetivos se encuentran el estudio y difusión del patrimonio ferroviario español así como su conservación. Actualmente cuenta con 4800 piezas, entre las que se encuentran locomotoras, vagones, decoración, maquinaría, uniformes, elementos de las estaciones de la época… así como una impresionante colección de maquetas.

En su exposición permanente encontramos cuatro vías donde se ubican trenes de vapor, diésel y eléctricos, así como una colección de vagones que nos muestran como era el día a día para los pasajeros de la época. Aparte encontramos una sala de relojes, otra de maquetas que merece la pena visitar -sobre todo para los más pequeños-, una de infraestructura y el interesante enclavamiento hidráulico de Algodor, desde donde se controlaba el acceso y la salida de las locomotoras. Aparte de sus locomotoras y elementos de la época, el museo cuenta con un extenso Archivo Histórico y una Biblioteca.

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El museo destaca también por sus exposiciones itinerantes, las cuales nos muestran como era el día a día en el siglo XIX español, así como por sus actividades didácticas, ideales para los más pequeños.

Si tenemos tiempo, y queremos llevar nuestro día romántico más allá, podemos coger el Tren de la Fresa, un clásico, que llega hasta Aranjuez, emulando así el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península tras Barcelona-Mataró.

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Al terminar nuestra jornada cultural en el Museo del Ferrocarril podemos pasarnos por Casa Pedro, en la calle Tomás Bretón, donde podremos disfrutar de la magnífica cocina castellana, poniendo punto y final a la particular ruta por la Historia de Madrid.

Y es que Turner no se equivocó al pintar Lluvia, vapor y velocidad en 1844. Los trenes y el espíritu del romanticismo están íntimamente ligados.