INTRODUCCIÓN

El mar siempre ha jugado un papel decisivo en el devenir de la Historia para muchas naciones. Una salida al mar, aunque fuese mínima, era la ocasión perfecta para comerciar  marítimamente y crear una armada que garantizase el comercio con otras naciones, ofreciese una potente imagen a la vez que afianzaba la seguridad de su costa. Por esto mismo, no es de extrañar que las batallas navales hayan decidido, de un modo u otro, el destino de culturas, imperios y países a lo largo de la Historia. Desde Actium hasta las Malvinas, el mar, y la guerra en este, siempre ha estado presente en aquellos territorios que históricamente, por su particular geografía, han estado unidos a él.

La Armada Española ha sido un importante pilar desde que se constituyó, prácticamente, lo que hoy conocemos como España. Además de participar en innumerables conflictos, la Armada siempre se ha caracterizado por ser pionera en multitud de aspectos, entre los que destacan algunos tan importantes como establecer una serie de reglamentos que regulasen el papel de cada barco dentro de la flota, la creación del concepto de convoy; una escolta para buques mercantes, la creación de la infantería de Marina, la introducción de los innovadores barcos tipo fragata, la primera Armada de la Historia en tener un destructor o un submarino, también la primera Armada en realizar un desembarco anfibio o utilizar aviones de despegue vertical en portaaviones.

El término de Armada puede resultar algo moderno en pleno siglo XV, pero fue en aquel entonces cuando se comenzó con el germen que posteriormente desembocaría en una de las más grandes, poderosas y temidas flotas del mundo. La Armada Española es el resultado  de la unión entre las flotas de Castilla y Aragón dando lugar a una singular flota ya que, por un lado la marina aragonesa estaba orientada exclusivamente al Mediterráneo, con buques más pequeños y muchos de ellos del tipo galera, y la marina castellana estaba adaptada a la inmensidad del Atlántico contando con grandes buques propulsados a vela. Pero no podemos hablar de una Armada en sí ya que en esta época, la Armada conjunta de ambos reinos no era más que una especie de “partisanos marítimos”; buques mercantes que se armaban en tiempos de guerra o para hacer frente a la gran cantidad de corsarios que navegaban por sus rutas. Poco a poco, la incipiente Armada Española fue abandonando las galeras en favor de naos y carabelas, las cuales serían las protagonistas de varios de los mayores hitos históricos: el descubrimiento de América o realizar la primera vuelta al mundo.

A partir de este momento la Armada Española comienza a crecer y, con el paso de los años, introducir nuevas y modernas naves en ella. Un momento clave para la Armada fue la famosa Batalla de Lepanto en 1571 contra el Imperio Otomano. Esta época, en la que gobernaba Felipe II, fue sumamente importante para la Armada Española y es cuando comenzó a organizarse definitivamente. Fue una época de grandes victorias como Lepanto y hazañas como la captura del buque insignia del pirata Drake, pero también fue una época de pérdidas que la dejó maltrecha, como el caso de la Grande y Felicísima Armada, perdida frente a Irlanda debido al mal tiempo.

Tras el desastre de la Grande y Felicísima Armada, y tras la Guerra de Sucesión, España recobró fuerzas y los ministros de Felipe V reformaron la Armada Española convirtiéndola en la más poderosa del mundo hasta el siglo XIX, momento en el que, prácticamente, se pierden todas las naves debido a las guerras napoleónicas y a la independencia de las colonias de América.

A partir de este momento, la Armada, debido a las constantes crisis políticas y económicas que sufría el país, nunca consiguió levantar cabeza durante todo el siglo XIX, siglo que terminaría diezmando completamente a la Armada durante la Guerra con Estados Unidos en 1898. Posteriormente, en época de Primo de Rivera y la Segunda República, la Armada gozaría de un efímero auge que terminaría rápidamente con la Guerra Civil Española.

En la segunda mitad del siglo XX la Armada se fortalecería de nuevo gracias, sobre todo, a la modernización que sufrió a partir de la Transición. Desde aquél entonces hasta ahora, la Armada Española, herida en innumerables guerras y al borde de su desaparición en más de una ocasión, se ha consolidado como una de las más modernas, polivalentes y poderosas del mundo.

ANTECEDENTES

Todo lo que antecede a la Batalla de Trafalgar es un compendio de tratados, escaramuzas, paces y conspiración política que tienen como uno de sus fatales resultados la pérdida de gran parte de la Armada Española frente a las costas de Cádiz en octubre de 1805.

Para explicar por qué España se encontraba de parte del bando francés durante la batalla hay que remontarse doce años atrás, cuando en enero de 1793 el Convenio Nacional ejecuta a Luis XVI de Francia. Ante el miedo de un trasvase de fronteras de la revolución, Manuel Godoy firma con Gran Bretaña su adhesión a la Coalición contra Francia. Tras una serie de contiendas en la frontera entre 1793 y 1795, conflicto conocido como la Guerra del Rosellón, Godoy firma en 1795 la Paz de Basilea por la cual reconoce a la República de Francia, cedía la isla La Española e iniciaba un tratado comercial entre ambos países.

Poco después, y cambiando de bando por completo, Godoy firma con Francia el Tratado de San Ildefonso en 1796 el cual significaba una alianza militar entre España y Francia, en parte porque Gran Bretaña estaba constantemente amenazando a la flota española que viajaba a América y, en menor medida, por deseo español de recuperar Gibraltar.

Durante esta época, a pesar del mal estado en el que se encontraba la Armada Española, los marinos españoles destruyeron enclaves ingleses en Bull y Chateaux, arrasaron San Pedro y Miquelon, y también hundieron ciento trece buques británicos aparte de diezmar una pequeña flota enviada por Nelson con el objetivo de bloquear la ensenada de Cádiz. Pero también hubo importantes derrotas que dejaron a la Armada Española aun peor, como la Batalla naval de San Vicente en 1797 en la que España perdió cuatro navíos de línea y muchos otros quedaron diezmados por el fuego británico.

Toda esta acción conjunta -con mayor participación española- se debía al Convenio de Aranjuez, firmado en 1801, mediante el cual se establecían las bases que unirían a los ejércitos de España y Francia contra Inglaterra. Poco después se firma la Paz de Amiens, en 1802, por el que se pone fin a la guerra entre Gran Bretaña y Francia, España y Batavia. Esta paz fue muy breve, solo duró un año ya que al poco de ser firmada los ingleses, sin declaración previa o casus belli, apresaron las fragatas Santa Florencia y Santa Gertrudis en el cabo de Santa María, hundieron la Mercedes con civiles a bordo y capturaron la Fama, Medea y Santa Clara con los caudales que traían desde América. Además, intentaron hundir a la Anfitrite y la Matilde cuando salían de Cádiz con rumbo a las Colonias.

Aprovechando la situación, Napoleón ideó un plan para invadir las islas británicas, dicho plan consistía en crear un señuelo para alejar lo máximo posible a la flota inglesa del Canal de la Mancha y llevarla hacia las posesiones del Caribe. Dicho plan surtió efecto y una flota combinada franco-española al mando del almirante francés Villeneuve alejó a Nelson del canal y de camino capturaron varios convoyes de mercantes británicos, pero cuando la flota franco-española puso rumbo a la costa francesa, la flota de Nelson avisó a la escuadra del almirante británico Robert Calder y cuando la armada combinada franco-española llegó a Finisterre, debido a un error en el cálculo de latitudes por parte de Villeneuve, se libró un intenso combate naval en sus aguas en el que participaron veinte navíos franco-españoles contra quince británicos. Los buques franceses se mantuvieron al margen de la batalla y Villeneuve se mantuvo indeciso, dejando a merced de los ingleses los buques españoles llamados Firme y San Rafael que, desarbolados y con gran cantidad de bajas, la marea los llevó hacia la flota británica, los cuales los capturaron y remolcaron hacia Inglaterra. Este hecho hizo que, definitivamente, los altos mandos de la Armada Española, e incluso los franceses, perdieran la confianza en el almirante Villeneuve.

Tras el desastre de Finisterre, Napoleón envió un sustituto para Villeneuve pero, mientras, le ordenó que la armada franco-española se dirigiera a apoyar el bloqueo de Nápoles. La flota combinada salió al cabo Trafalgar y se encontró con la flota inglesa, comandada por Nelson, a la cual se había informado de lo ocurrido en Finisterre, del refugio de Villeneuve en Cádiz y pretendía realizar un bloqueo en la zona.

ESTADO DE LA ARMADA ESPAÑOLA ANTES DE LA BATALLA

La Armada Española siempre se había caracterizado, hasta la fecha, por ser una de las más poderosas del mundo, si no la que más. El número de buques, la pericia de sus marineros, la sapiencia de sus almirantes -muchos matemáticos, astrólogos y escritores-, la tecnología empleada en las naves así como el tamaño o el poderío de estas llevaba siglos siendo una leyenda.

La flota, debido a la crisis económica que llevaba arrastrando España desde hacía siglos, no estaba como debería esperarse de una flota transoceánica que entraba constantemente en combate debido a la sucesión de conflictos, más grandes y más pequeños, que se ocurrieron durante el siglo XVIII. Antes de la Batalla de San Vicente, la Armada Española poseía setenta y nueve navíos de línea, considerados los mejores barcos del mundo pero, antes de Trafalgar, más de la mitad de esos navíos de línea se encontraban abandonados en diferentes muelles debido a la falta de recursos necesarios para mantenerlos y a la escasez de personal para gobernarlos. Además, hay que añadir que los oficiales y los jefes de la Armada no solo estaban mal pagados sino que llevaban meses, algunos incluso casi un año, de atraso en su salario, lo cual hacía que la motivación de estos, pilares esenciales en un buque de guerra, fuese mínima. Y el enemigo era consciente de esta situación, a pesar de tampoco encontrar su economía en una situación boyante, pero los británicos siempre fueron muy estrictos con su Armada, a la que tuvieron bien mantenida, dotada, pagada y con marineros profesionales.

Pero el lamentable estado en el que se encontraba la Marina Española venía, sobre todo, propiciado por personajes de tercer orden y por la desidia de Godoy hacia este pilar fundamental en el ejército español, ya que España, al ser una península, ha precisado, precisa y precisará siempre de una Armada bien mantenida y eficaz.

Tres años antes de la Batalla de Trafalgar, una epidemia de fiebre amarilla diezmó Andalucía, acabando con gran parte de los tripulantes de la Armada y con posibles candidatos a esta. Esto obligó a que, días antes de la batalla, se reclutase a la fuerza a personas sin ninguna experiencia como marineros y muchos de ellos incluso delincuentes; a bordo de cualquier buque español el 21 de octubre de 1805 podían encontrarse tirando de una driza desde un convicto hasta un tendero.

El principal problema no era la tripulación, aunque era un problema muy grave. El principal problema radicaba sobre todo en el estado de los buques españoles, prácticamente abandonados a su suerte, sin mantenimiento, con aparejos muy usados, muchos de ellos con importantes vías de agua y estropeados por los recientes combates en San Vicente o Finisterre, prácticamente fue un milagro que la flota llegase a Cádiz casi íntegra. Estos barcos estaban al mando de capitanes, almirantes, brigadieres y jefes de escuadra, los cuales, en más de una ocasión, por seguridad y vergüenza ante los buques franceses, disimularon todo lo posible, de su bolsillo, el lamentable estado de muchos barcos de la Armada.

José de Mazarredo Salazar era considerado uno de los mejores generales y marinos de la España del momento, sino el mejor, y era completamente consciente de la situación en la que se encontraba la flota. El currículum de Mazarredo habla por si solo: defendió y salvó cuatro veces la flota franco-española en el Canal de la Mancha, fue el artífice del desembarco y reembarco en Argel, defendió Cádiz y Brest del bloqueo británico, era matemático e ingeniero y llegó a redactar unas Ordenanzas así como cinco volúmenes sobre construcción naval, táctica y navegación celestial. Por ello hay que tener muy en cuenta las innumerables críticas de Mazarredo hacia el estado de la flota y la peligrosidad que existía si esta entraba en combate. Estas críticas le valieron la desaprobación de las altas esferas, que lo apartaron de la Armada. Aun así, es célebre la frase de Antonio de Escaño, la cual da toda la razón a la teoría de Mazarredo: “Esta escuadra hará vestir de luto a la Nación en caso de un combate”.

A pesar de las críticas, el estado de los buques, la tripulación no cualificada, la baja moral de mandos y marineros, la demostrada inexperiencia de Villeneuve y el próximo temporal que iba a azotar Trafalgar, la Armada Española se batió en combate el 21 de octubre de 1805 contra la Armada Británica, mucho más moderna, más pequeña, bien mantenida y con el viento a favor.

EL LUGAR

La contienda se desarrolló en el hito geográfico que da nombre a la batalla: el cabo Trafalgar, en la mañana del 21 de octubre de 1805, con una intensa bruma matinal y un posterior temporal que terminaría con varios buques que quedaron a la deriva.

Cabo Trafalgar está situado en la localidad gaditana de Barbate, concretamente al oeste de la playa de Los Caños de Meca. No es un cabo al uso sino que es un pequeño islote que se sitúa entre las ensenadas de Barbate y Conil y que está unido a Barbate por arena, quedando en muchas ocasiones aislado de tierra debido a la subida de la marea. En la actualidad, en Trafalgar existe un faro que se erigió 55 años después de la Batalla de Trafalgar. Antes de la batalla existía una torre almenara -llamada Torre de Trafalgar- que hacía las veces de faro y torre vigía, en la actualidad se encuentra semiderruida ya que fue abandonada poco después de la batalla y gran parte de sus materiales se utilizaron para levantar el faro en 1860. Existen, además, restos arqueológicos de un templo romano, posiblemente en honor a la diosa Juno, una posible factoría de salazones y un asentamiento musulmán del siglo XIII.

Que la batalla se desarrollase en este punto en concreto de la geografía española la hace más singular aun, ya que es una zona en la confluyen grandes ráfagas de viento, de viento caótico y violento que alterna entre el poniente -viento del oeste- y el levante -viento del este-, dándose lo que se conoce como virazón. Tan violentas son las aguas de Trafalgar a veces que muchos afirman que es el punto en el que comienza el Estrecho de Gibraltar y no Tarifa.

A pesar de que el viento no era todo lo favorable posible para la Armada franco-española, la orden de Villeneuve de poner Cádiz a sotavento y por la amura de los barcos ya dejó bien claro a Nelson que el almirante francés veía más que factible una retirada, pero también, al hacerlo a escasa distancia del enemigo, puso la escuadra en desorden, rompiendo la línea de batalla -normalmente, las escuadras formaban grandes columnas para combatir-.

Pero lo más grave de la virada en redondo mandada por Villeneuve no fue mostrar sus intenciones a los británicos sino algo esencial relacionado con el viento que, en los combates navales, es una máxima. Estar a barlovento -por donde le viene el viento al barco- o a sotavento -por donde se va el viento desde el barco- es algo a tener muy en cuenta en las batallas navales. A sotavento, por ejemplo, los buques pueden descargar sus baterías con perfil bajo debido a la escora -inclinación- del barco, también es beneficioso ya que los barcos que quedan fuera de combate pueden retirarse de la acción y no son empujados hacia el enemigo, y hace también que los barcos enemigos sin gobierno sean empujados hacia la flota para así acabar con ellos. Por el contrario, combatir a barlovento tiene todas las desventajas citadas en favor del combate a sotavento pero tiene muchas otras ventajas que hacen que el combate a barlovento sea mucho más óptimo, como por ejemplo que el humo y la chispa de los barcos va hacia el enemigo -en muchas ocasiones llegando a incendiar barcos-, al tener el viento a favor hace que sea más sencillo realizar un abordaje, al empujar el humo hacia el enemigo distinguen mucho mejor las señales entre barcos y tienen facilidad de maniobra, es decir, el que ataca a barlovento puede elegir dónde, cómo y cuándo. Y la flota británica aparecía, efectivamente, por barlovento aquella mañana.

LOS BARCOS DE LA ÉPOCA Y SU ARMAMENTO

Para analizar detalladamente las maniobras que ejecutó cada buque español en la Batalla de Trafalgar es necesario conocer antes qué tipo de barcos participaron en la batalla así como el número de tripulantes que solían llevar abordo y el armamento que se utilizaba en la época.

En Trafalgar predominó el navío de línea, con diferentes modificaciones entre ellos, pero todos basándose en el mismo tipo de buque. En la escuadra hispanofrancesa encontramos 18 navíos de línea franceses y 15 españoles, acompañados además de buques menores que apenas participaron en combate ya que eran buques de reconocimiento o suministro, mucho más pequeños que los protagonistas de la batalla y sin apenas posibilidades en esta. En el bando británico nos encontramos con 18 navíos de línea, entre los que destacaba el HMS Victory de Nelson, además de otros barcos menores.

El navío de línea fue un exitoso tipo de barco de guerra muy usado entre los siglos XVII y XIX, normalmente constituyeron el grueso de las grandes armadas de la época y solían ser los protagonistas de las batallas navales en las que participaban. Tenían tres mástiles -trinquete, mayor y mesana-, además de contar con tres foques -por regla general- y una vela cangreja. Solían tener entre dos y tres puentes, es decir, pisos o cubiertas. Contaba, además, con un número de cañones que variaba entre los 60 y los 100. La tripulación media de estos barcos estaba en torno a los 750 hombres, aunque había excepciones. Es un buque híbrido entre un galeón y una fragata, y recibe su nombre “de línea” debido a la formación de columna, o línea, que adoptaban este tipo de barcos en combate. El objetivo de los navíos de línea en combate no era hundir los barcos enemigos sino desarbolarlos para posteriormente capturarlo, aunque no eran barcos pensados para el abordaje por lo que en muchas ocasiones se prefería dejar al enemigo abandonado a su suerte o terminar de hundirlo.

En la Armada Española, los navíos de línea no se organizaban según su número de puentes sino por el número de baterías o cañones que artillaba. Uno navío de línea de tercera armaba, como mínimo, unos 60 cañones, uno de segunda armaba entre 80 y 98 cañones y uno de primera armaba como mínimo 100 cañones. Cada navío de línea era una fortuna flotante y tardaban varios años en construirse por regla general. Al contrario de lo que pueda parecer a simple vista, un navío de línea era un buque semi-blindado ya que el casco contaba con gruesos tablones de encina o roble, llegando a alcanzar más de medio metro de grosor, algo prácticamente impenetrable a no ser que el buque se encontrase bajo incesante fuego enemigo. Además, la obra viva -la parte sumergida del buque tras la línea de flotación- estaba forrada con planchas de cobre para evitar la adhesión de escaramujos y parásitos que, aparte de hacer enfermar la madera, reducen drásticamente la velocidad de cualquier barco.

Muy importante es el número y la posición de los cañones que se llevaban a bordo, los más pesados iban en el puente inferior, los medianos en el intermedio y los ligeros en el superior. El cañón era el método de defensa básico del navío de línea -y de cualquier barco de la época-. Su potencia depende de su calibre, los había desde 8 libras hasta 42 libras, aunque los que se armaban en los navíos de línea estaban entre las 32 y las 42 libras, grandes cañones con un alto poder de destrucción.

Los navíos de línea españoles eran, normalmente, bastante más grandes que los de sus rivales y aliados, destaca, aunque lo desarrollaremos más adelante, el imponente Santísima Trinidad. Los ingenieros navales españoles así como los carpinteros de ribera se encontraban entre los mejores del mundo por lo que los buques españoles destacaban por sus cualidades, líneas marineras, buenos materiales empleados, robustez y compensación. Además, al contrario que en otras armadas, los navíos de línea españoles tenían la particularidad de tener total libertad para elegir el mascarón de proa, que normalmente hacía alusión al barco, esto se introdujo en 1793 ya que anteriormente todos debían llevar un león en la proa. Con los navíos de línea españoles se abandonó el lujo y la ornamentación barroca de la que hicieron gala galeones y fragatas en siglos anteriores, apostándose por lo práctico, económico y sobrio. Aunque los cascos de los navíos de línea españoles destacaban por ser, prácticamente, los mejores de todo el mundo no lo era tanto su arboladura -mástil y aparejos- y ya dejó constancia de ello el historiador y capitán de navío Cesáreo Fernández Duro.

Respecto a la pintura de los buques, se pintaban cada dos años en negro y amarillo por fuera, de azul y porcelana se pintaban las cámaras, los entrepuentes y el castillo se pintaban de color tierra y las zonas de oficiales de verde. Respecto a los mástiles, estos se pintaban igual que el casco del barco, amarillos y negros, así como los botes salvavidas. Todo esto según las Ordenanzas de Arsenales de 1776 y era un ingeniero naval el que supervisaba todo el trabajo. Aunque hubo una excepción: el mayor navío de línea de la Armada Española y el más grande jamás construido, el Santísima Trinidad, que lucía franjas en rojo y negro. El por qué de estos colores a partir de 1776 se debe a la grave y acuciante falta de fondos de la Armada Española, por lo que es comprensible que España tuviera patrones de pintura más coloristas que los de las armadas rivales, aunque era común encontrar barcos en diferentes tonalidades debido al paso del tiempo y la falta de fondos para pintar los buques, hubo casos en los que incluso, por suciedad, se habla de barcos negros.

Es importante recalcar la importancia que tuvo el navío de línea en la Batalla de Trafalgar ya que fueron los protagonistas de la misma: grandes castillos flotantes, fuertemente armados, lentos, con maniobra restringida y, cada uno, con cerca de mil hombres a bordo. Contando además con el virazón característico del cabo Trafalgar y con el inminente temporal, la situación se tornaba oscura para aquellos que estaban a sotavento; un infierno de agua, madera, jarcia y velas.

LA ARMADA ESPAÑOLA EN TRAFALGAR

En la mañana del día 21 de octubre de 1805 ambas armadas se divisaron cerca de cabo Trafalgar. Villeneuve, desde el navío Bucentaure, mandó formar una línea o hilera a la flota hispanofrancesa, con esta estrategia pretendía asediar a los barcos enemigos, los cuales iban derechos a romper la columna de Villeneuve. Nelson, al ver la clásica táctica emprendida por su homólogo francés, planeó romper la columna organizando dos hileras de buques haciendo una punta de flecha que iba directa al corazón de la escuadra hispanofrancesa. A pesar de las advertencias de los mandos españoles, Villeneuve se mantuvo impasible y les ordenó que permanecieran en sus puestos. Pasarían unas cuantas horas, concretamente al mediodía, hasta que el Santa Ana abriese fuego contra el enemigo inaugurando el combate.

Santa Ana (1784)
El Santa Ana era una navío de línea de tres puentes que normalmente equipaba 112 cañones pero que en Trafalgar llevaba 120, dio nombre a su clase y fue construido en los Reales Astilleros de Esteiro, en el Ferrol, en 1784 no siendo de los más antiguos de la flota. Tenía 59 metros y medio de eslora, 16 metros y medio de manga y 7,36 metros de calado. Era el segundo navío español más grande que participó en Trafalgar y llevaba a bordo 1102 hombres, de los cuales 99 resultaron muertos y 141 heridos. Lo comandaba José de Gardoqui, herido en combate.

Libró un largo y arduo combate contra el Royal Sovereing, comandado por el almirante Collingwood, al cual desarboló obligando a su comandante a cambiar de barco. Resistió gran cantidad de fuego enemigo pero finalmente tuvo que rendirse y fue capturado, aunque poco después fue rescatado por el navío Rayo el cual lo llevó a Cádiz. A pesar de sobrevivir a Trafalgar, el Santa Ana acabaría hundiéndose en La Habana en 1816.

Argonauta (1796)
El Argonauta era una navío de línea mediano de dos puentes, en Trafalgar equipó 92 cañones -bastantes para dos puentes-, pertenecía a la clase Montañés y también fue construido en El Ferrol, botado en el año 1798, siendo el buque español más moderno que participó en Trafalgar. Tenía 53 metros y medio de eslora, 14 y medio de manga y calaba 7 metros. Llevaba a bordo a 798 hombres, murieron 100 y 203 fueron heridos. Lo comandaba Antonio Pareja, herido en combate.

Tras encontrarse en fuego cruzado en la segunda escuadra fue capturado y posteriormente hundido para evitar su rescate, nueve días más tarde, por el navío HMS Ajax.

Rayo (1751)
El Rayo era el navío de dos puentes más grande que había en Trafalgar, llevaba a bordo 100 cañones, no existía otro como él por lo que no pertenecía a ninguna clase, fue construido en los astilleros de La Habana en 1749, siendo el navío más antiguo que participó en la batalla. Tenía 55 metros de eslora, casi 16 de manga y 8.68 metros de calado. Llevaba a bordo a 830 hombres de los cuales únicamente murieron cuatro y 14 fueron heridos. Lo comandó Enrique McDonnell.

Se quedó rezagado en combate y solo participó de lejos en la batalla. Consiguió llegar a Cádiz y dos días más tardes, tras la operación de rescate del Santa Ana, naufragó frente a la playa donde, a día de hoy, sus restos descansan a escasos 7 metros de profundidad.

Bahama (1780)
El Bahama era un navío mediano de dos puentes con 74 cañones, no pertenecía a ninguna clase específica, fue construido en La Habana en 1780. Tenia 50.79 metros de eslora, 13 metros y medio de manga y casi 6 metros de calado, lo que lo hacía muy ligero para el tipo de barco que era. Llevaba a bordo a 702 hombres de los cuales murieron 75 y hubo 67 heridos. Lo capitaneaba Dionisio Alcalá Galiano, que resultó muerto en combate.

El Bahama luchó contra varios buques británicos a la vez y nunca más se supo de él. Hay varias teorías, una de ellas dice que la tripulación se amotinó y consiguió represar el barco, el cual quedó a la deriva y naufragó cerca del Guadalquivir, donde los pescadores locales rescataron a los heridos. Otra teoría es que fue capturado por los ingleses, que lo llevaron a Gibraltar y lo convirtieron en una prisión. Y la última teoría es que, una vez apresado, el barco se hundió por vías de agua. Sea como fuere, nunca más se supo del Bahama tras el 21 de octubre de 1805.

Santísima Trinidad (1769)
Era el orgullo de la Marina española, único navío del mundo con cuatro puentes y 140 cañones, no pertenecía a ninguna clase en concreto pero era llamado “El Escorial de los mares”, era un auténtico castillo en el mar, construido en La Habana en 1769. Su casco, de casi 64 metros de eslora, 16.67 de manga y 8.50 de calado, estaba pintado con franjas rojas y negras en vez de amarillas y negras, con la cubierta roja para disimular la sangre en combate. Llevaba a bordo a 1159 hombres, de los cuales murieron 205 y 108 heridos. Lo comandó Baltasar Hidalgo de Cisneros, herido en combate.

Este navío combatió contra la mayor parte de la flota enemiga y recibió gran cantidad de impactos en sus cuadernas. Fue capturado y los ingleses intentaron remolcarlo hasta Gibraltar como trofeo, pero finalmente se hundió, debido a sus malas condiciones, a veinticinco millas de Cádiz, donde aun descansa.

Monarca (1794)
Navío mediano de dos puentes con 74 cañones, perteneciente a la clase Montañés, construido en El Ferrol en 1794. Tenía 50.79 metros de eslora, 14 metros de manga y calaba 6.69 metros. A bordo iban 667 de hombres de los cuales 100 murieron y 150 resultaron heridos. Lo comandaba Teodoro Argumosa, herido en combate.

Fue desarbolado en combate y posteriormente capturado tras haber sido cañoneado, pero la tripulación española se subleva, huye con el navío varios días hasta que posteriormente naufraga y es incendiado en la playa por los británicos con el fin de que no volviese a ser utilizado.

Montañés (1794)
Navío mediano de dos puentes equipado originalmente con 74 cañones aunque en Trafalgar llevaba 80, da nombre a su clase y fue construido en El Ferrol en 1794 junto con varios hermanos suyos. Tenía casi 53 metros de eslora, 14 y medio de manga y 7 de calado. A bordo iban 749 hombres de los cuales 17 murieron y 25 fueron heridos. Lo comandaba Francisco Alcedo y Bustamante, muerto en combate.

Huyó del combate ya que se encontraba muy rezagado, consiguiendo salvar a la mayoría de la tripulación. Participó en la operación de rescate del navío Neptuno. En 1810 se perdería en el mar tras un temporal.

Neptuno (1795)
El Neptuno era un navío de dos puentes equipado con 80 cañones y construido junto con sus hermanos en El Ferrol. Botado en 1795. A pesar de pertenecer a la clase Montañés, este navío de dos puentes era algo más grande que el resto con 61 metros de eslora, 16 y medio de manga y un calado de 8 metros. Enrolaba a 800 hombres de los cuales resultaron muertos 42 y heridos 47. Lo comandaba Cayetano Valdés, herido de gravedad en combate.

Su comandante desobedeció las órdenes de Villeneuve y quiso socorrer al Santísima Trinidad, batiéndose con varios barcos enemigos a la vez, lo cual le hizo ascender de rango a su comandante con posterioridad. Fue capturado por el enemigo pero posteriormente fue rescatado por los navíos Rayo y Montañés aunque, a causa del temporal, acabó encallando en las playas de El Puerto de Santa María.

Príncipe de Asturias (1794)
Este navío fue el tercero más grande que participó en Trafalgar por parte del bando español, tenía tres puentes y 112 cañones, fue construido en los astilleros de La Habana en 1794, situándose en la media de edad de los barcos españoles que participaron. Pertenecía a la clase Santa Ana con 56 metros de eslora, 15 y medio de manga y 7.37 de calado. A bordo iban 1141 hombres de los cuales 52 murieron y 110 fueron heridos. Lo comandaban Federico Gravina, herido en combate y posteriormente fallecido a causa de las heridas, y Antonio de Escaño.

A pesar de ser uno de los más grandes navíos que lucharon, en combate no recibió demasiado fuego enemigo aunque fue desarbolado. Se retiró hacia Cádiz donde lo intentaron reparar durante años. Acabó yéndose a pique en 1814 y en 1817 se vendió y desguazó.

San Agustín (1768)
Navío convencional de dos puentes y 74 cañones, construido en los astilleros de Guarnizo (Cantabria) en 1768. No pertenecía a ninguna clase en concreto y fue construido por el maestro astillero Francisco Gautier, tenía casi 53 metros de eslora, 13 y medio de manga y casi 7 de calado. En él iban 711 hombres de los cuales murieron 180 y cerca de 200 fueron heridos. Lo comandaba Felipe Jado Cagigal, herido en combate.

Originalmente estaba situado en la retaguardia de la columna pero acabó situándose en la vanguardia y siendo rodeado por cuatro barcos enemigos los cuales lo desarbolaron y, prácticamente, destruyeron su cubierta. Rechazó dos abordajes y en el tercero los ingleses desistieron debido al mal estado del navío. Se le propuso a Cagigal la rendición pero este aceptó si se permitía que el barco se hundiese con el pabellón español desplegado. Acabó yéndose a pique días después al ser incendiado por los ingleses, que no pudieron remolcarlo. Su tripulación fue apresada y trasladada a Gibraltar.

San Juan Nepomuceno (1766)
Célebre navío de dos puentes y 74 cañones construido en los astilleros cántabros de Guarnizo en 1766. Daba nombre a su propia clase con casi 55 metros de eslora, 14 de manga y 7.37 de calado. Es el navío en el que menos hombres iban, en concreto 530 de los cuales 100 murieron y 150 resultaron heridos. Comandado por Cosme Damián Churruca, célebre marino muerto en combate.

Se batió contra seis navíos ingleses a la vez y fue, probablemente, el último navío en rendirse durante la batalla debido a que su comandante, Churruca, prohibió a la tripulación rendirse. Fue capturado por los ingleses y rebautizado como HMS San Juan. Fue desguazado en 1818.

San Francisco de Asís (1767)
Navío de dos puentes y 74 cañones muy similar al San Agustín, construido en Guarnizo en 1767. No pertenecía a ninguna clase, tenía 54 metros y medio de eslora, 14 de manga y 7 de calado. Enrolaba a 657 hombres de los cuales únicamente murieron 5 y 12 fueron heridos. Comandado por Luis Antonio Flores y Pereyra.

Al virar en redondo se queda muy alejado del combate y solo se cañonea de lejos con el enemigo. Se retira rápidamente a Cádiz y posteriormente participa en la operación de rescate del Neptuno y el Santa Ana, momento en el que naufraga debido al temporal.

San Ildefonso (1785)
Navío de dos puentes y 74 cañones, construido en los astilleros de Cartagena en 1785. Daba nombre a su propia clase, tenía 53 metros de eslora, 14 de manga y calaba 7 metros. En él iban 716 hombres de los cuales murieron 34 y 126 resultaron heridos. Lo comandaba José Ramón Vargas, herido.

Era el navío español más rápido de la escuadra y mayormente hizo labores de exploración, sufrió fuego enemigo pero se mantuvo muy entero, siendo capturado por los ingleses y rebautizado como HMS Ildefonso.

San Justo (1779)
Navío de dos puentes y, en este caso, 76 cañones, construido en Cartagena en 1779. No pertenecía a ninguna clase, tenía 51 metros de eslora, 14 de manga y 6 y medio de calado. A bordo iban 694 hombres de los cuales no murió ninguno y solo 7 resultaron heridos. Su comandante era Miguel Gastón.

A pesar de estar situado justo en la mitad de la columna quedó rápidamente rezagado con la virada en redondo. Fue uno de los primeros en retirarse, llegando sano y salvo a Cádiz. Se hundió en el puerto de Cartagena en 1828 debido a la falta de mantenimiento.

San Leandro (1787)
El navío español más pequeño que participó en Trafalgar, tenía dos puentes y equipaba 64 cañones originalmente, aunque diez más en Trafalgar. Era una variación de la clase San Ildefonso pero con 48 metros de eslora, 13 de manga y 6 de calado. A bordo iban 606 hombres de los cuales murieron 8 y 22 fueron heridos. Comandado por José de Quevedo.

Quedó también rezagado debido a la virada en redondo y rápidamente se retira a Cádiz, donde es reparado. Estuvo en servicio hasta 1813, momento en el que dejó de ser un barco militar.

Sobre las cuatro de la tarde la batalla ya estaba decidida a favor de los ingleses, los cuales capturaron también el Bucentaure de Villeneuve. Era evidente que la batalla estaba perdida y se tocó retirada. Los resultados del combate eran terribles para el bando hispanofrancés, con más de 2500 heridos, 4500 muertos y 21 buques perdidos en total frente a los 1250 heridos, 450 muertos y ningún buque perdido de los ingleses. Sin duda, Trafalgar asestó la estocada definitiva a la Armada Española que, moribunda antes, y herida de muerte tras el combate, tardaría siglos en recuperarse.

BIBLIOGRAFÍA

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