Siglo XX

¿Qué eran las Flakturm o Torres Flak?

/ Emmanuel González / 1 comentario

Torre G Augarten en Viena. Fuente: Anna Saini.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) dejó un buen número de instantáneas para la historia, a través de las cuales, historiadores, literatos, directores de cine, diseñadores de videojuegos y aficionados a la historia han podido, de una forma u otra, trasladarse a uno de los escenarios más cruentos que ha vivido la humanidad en toda su historia. A menudo, estas fotografías y vídeos se emplean en los numerosos documentales que existen acerca de la Operación Overlord, de la invasión de Polonia en 1939 ‘Fall Weiss’, o del Nido del Águila de Adolf Hitler en Baviera, los cuales llenan la parrilla televisiva en las sobremesas de muchos hogares.

Sin embargo, el escenario que dejó el último tramo de la Segunda Guerra Mundial, tanto en Europa como en el Pacífico, fue tremendamente distópico, propio de novelas o filmes de ciencia ficción. Y es que, entre otros aspectos, este conflicto se caracterizó por una importante serie de avances a todos los efectos, incluyendo el arquitectónico, donde la Alemania nazi, autodenominada III Reich, construyó una serie de edificaciones militares y civiles que se adelantaron una década al estilo brutalista, posteriormente adoptado por la Unión Soviética (URSS).

De entre estas edificaciones, eminentemente militares, se destacaron las Flakturm, o Torres Flak, una suerte de fortalezas del siglo XX que se levantaron en cinco importantes núcleos urbanos del III Reich, generando un fuerte contraste visual al mezclarse con viviendas de estilo Haussmann, como bien podemos apreciar en la Ilustración 1, en la que se observan, todavía en pie, el binomio de torres L y G en Viena (Austria).

Ilustración 1. Torres L y G en Viena (Austria). Fuente: Gerald Zojer.

El III Reich, casi al inicio del conflicto, se percató de que la aviación aliada, y muy especialmente la RAF británica, podía hacer mella en el corazón de su territorio gracias a rápidas incursiones aéreas. Así, a petición del propio Adolf Hitler, en 1940 comenzó la construcción de tres torres antiaéreas, denominadas Torres Flak (Flakturm en alemán), en tres puntos diferentes de Berlín, con objeto de disuadir a la fuerza aérea enemiga de bombardear la capital.

De forma original, y debido a que el conflicto, todavía, marchaba bien para los alemanes, los arquitectos e ingenieros del III Reich, asesorados por Hitler -que mostró especial interés en el diseño de estas torres-, idearon un sistema de binomio para este tipo de torres. Así, una Torre Flak G, la principal, siempre iría acompañada de una Torre Flak L, una más pequeña que actuaría como apoyo y como estación de radio.

Ilustración 2. Primera, segunda y tercera generación de la Torre G. Fuente: Maksym Chornyi.

La torre G, llamada así por su nombre en alemán ‘Gefechtsturm’ (Torre de Combate), era el peso pesado en materia defensiva, ya que en ellas se instalaban cuatro cañones Flak de 128mm, así como cañones de 20mm en niveles inferiores, todos ellos destinados a la defensa aérea y no terrestre. Este tipo de torre varió su forma y filosofía a lo largo de los años, sobre todo cuando la Alemania nazi comenzó a verse seriamente amenazada por la contraofensiva soviética. Así, el diseño original de 1940 se mantuvo hasta finales de 1942, que fue cuando la guerra empezó a hacerse insostenible para los nazis, sustituyéndose por dos generaciones posteriores en 1942 y 1943, tal y como se observa en la Ilustración 2.

Las torres G de primera generación eran las más robustas, grandes y mejor armadas de todas. Al margen de los cuatro Flak de 128mm situados en su azotea, contaba también con 32 cañones Flak de 20mm y un número indeterminado de cañones de 37mm, en función de las necesidades de cada torre. Además, estas torres medían 39 metros de alto por 75 metros de ancho en cada uno de sus lados, y el grosor de sus muros era de 3,5 metros en las paredes y 5 metros en el techo, donde reposaban los cuatro Flak de 128mm.

El equipamiento de las torres G les permitió una cadencia de fuego antiaéreo, en 360 grados, de más de 8000 disparos por minuto, gracias a la configuración de cañones Flak 128, 88, 37 y 22mm, con un alcance de unos 14 kilómetros aproximadamente.

No se encontraban auxiliadas por una torre L, de menor tamaño, dado que las torres G de primera generación eran completamente invulnerables a los bombardeos pesados de la RAF, aunque en los estertores de la guerra tuvieron serios problemas ante la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAAF) y las Fuerzas Aéreas Militares de la Unión Soviética (VVS). Podían guarnecer hasta 10.000 personas, entre civiles y militares, y contaban, al inicio, con un completo hospital en su interior. La disposición de las tres torres G en Berlín (Zoo, Friedrichshain y Humboldthain) formaba un perfecto triángulo de fuego antiaéreo que cubría toda la zona del Reichstag.

Civiles en el interior de la Torre G del Zoo de Berlín. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-2005-0817-516.

De hecho, aunque en abril de 1945 apenas contaban con su equipamiento original, ni con personal cualificado, estas torres resultaron cruciales durante la Batalla de Berlín, ya que permitieron refugiar a más de 20.000 civiles en su interior.

Se construyeron exclusivamente en Berlín (3) y Hamburgo (1), siendo las más célebres de ellas, la del Zoo de Berlín, debido a las fotografías que se conservan, y la de Hamburgo, hoy día utilizada como centro cívico y con perspectivas de habilitarla como un hotel.

Por su lado, las torres G de segunda generación se construyeron desde finales de 1942 hasta octubre de 1944. Estas torres destacaron, sobre todo, porque aumentan levemente su altura hasta los 42 metros, mientras que reducen su tamaño hasta los 57 metros, así como su grosor, que pasa de los 3,5 metros de las paredes a 2 metros, y de los 5 metros del techo a 3,5 metros. Además, se eliminan las torres en las esquinas, que ahora se sitúan todas en la azotea.

Estas torres de segunda generación se construyeron en Hamburgo y Viena, las cuales se conservan en la actualidad. Al contrario que las de primera generación, únicamente se encontraban equipadas con cuatro baterías dobles de cañones Flak de 128mm en el techo, y cuatro baterías cuádruples de Flak de 20mm en niveles inferiores, haciendo que tanto su capacidad de resistencia como su capacidad de fuego fuesen considerablemente inferiores a las originales. Además, todas estas torres se encontraban asistidas por su pareja de tipo L, que hacía las veces de radar.

Las torres G de tercera generación se construyeron entre mayo de 1943 y enero de 1945, coincidiendo con el repliegue y la agonía de la Alemania nazi, lo cual se refleja, en cierto modo, en su construcción y filosofía. La altura aumenta hasta los 55 metros y se vuelve circular, con una anchura de 43 metros. Por su lado, se aumenta el grosor de la pared hasta los 2,5 metros, manteniendo los 3,5 metros del techo.

Ocurre lo mismo con el armamento, donde se mantienen las características cuatro baterías de Flak 40 y, en estos casos, se aumentan las Flak 20 hasta las ocho baterías cuádruples, que se sitúan en un nivel inferior, con ábsides que sobresalen de la estructura original. Se construyeron únicamente dos de ellas, en Viena, y siempre estuvieron acompañadas por una torre L. En la actualidad, la torre G Augarten se encuentra abandonada, mientras que la torre G Stiftskaserne funciona como torre de radio. Son las últimas torres G del III Reich y, posiblemente, las más distópicas de todas, conforme a su desesperado intento de contener a aliados y soviéticos.

Estas torres G fueron protagonistas de algunos episodios del final de la guerra. Así, las parejas de torres se construían en menos de seis meses y algunas de las últimas, en concreto la de Augarten en Viena, presentaron problemas estructurales propios de la celeridad con la que se levantaban semejantes fortalezas. De hecho, tal fue la urgencia en el último tramo de la guerra que tuvo que restringirse el tránsito de pasajeros de los ferrocarriles alemanes para, con ello, emplear coches de pasajeros para cargar hormigón, acero y madera.

Aunque se consideraban invulnerables a los ataques aéreos, incluso a los de los bombarderos pesados, los bombarderos Lancaster de la RAF consiguieron dañar de forma severa estas estructuras, aunque no era algo habitual, ya que tanto aliados como soviéticos evitaban bombardear estas torres, optando por tomarla con tropas terrestres.

Las torres G, por su parte, también guarecían un gran número de víveres, munición e, incluso, obras de arte de gran valor. De hecho, la torre G del Zoo de Berlín albergaba en su interior un gran número de pinturas y esculturas, expoliadas por los nazis en Francia, Países Bajos, Bélgica e Italia. Esta torre salió ardiendo a los pocos días de la liberación soviética de Berlín por, todavía, causas desconocidas. El resultado fue la pérdida de 417 obras de arte europeo, de autores tan destacados como Caravaggio, Caspar David Friedrich, Francisco de Goya, Bartolomé Esteban Murillo, Pedro Pablo Rubens o Van Dyck.

Aunque las torres G han copado todo el efímero protagonismo de las Torres Flak, las torres L, más pequeñas y con otro cometido, no fueron menos importantes. Llamadas así por su nombre en alemán, ‘Leitturm’, también se las conocía como Torre de control de fuego o Torre de mando. Solo hubo dos generaciones de este tipo de torres, y estéticamente eran prácticamente idénticas y coincidieron con las generaciones 2 y 3 de las torres G. La primera generación abarcó desde finales de 1942 hasta octubre de 1944; y la segunda desde mayo de 1943 a enero de 1945.

Con una anchura de 50 metros por 23 metros, 2 metros de grosor, y una altura de 39 metros en la primera generación, y 44 metros en la segunda, las torres L ejercían como torres de radio, ya que disponían de una antena retráctil que podía guarecerse en el interior en caso de ataque enemigo. Contaban con cuatro baterías cuádruples Flak 20 en la primera generación, y diez baterías cuádruples Flak 20 en la segunda.

Se construyeron un total de cuatro torres L, que auxiliaban a las G de segunda y tercera generación. Además, estaban conectadas con las G mediante un largo túnel circular de 1,5 metros, usado exclusivamente para acometida de cables y tuberías. Sin embargo, la desesperada situación de los nazis al final de la guerra obligó a que soldados y civiles intentasen huir a través de estos túneles.

Aunque el binomio de torres G y L era, prácticamente, imposible de bombardear por parte de la RAF, la USAAF y la VVS, únicamente los Flak 40 podían derribar bombarderos pesados, como los Lancaster, B-17 o Pe-8, por lo que, una vez tomadas las torres G, era relativamente sencillo bombardear la zona.

En los últimos compases de la guerra, la maltrecha Luftwaffe intentaba desviar a los aviones aliados y soviéticos hacia el rango de fuego de estas torres, debido a la inferioridad numérica en la que se encontraban.

Por otro lado, durante la Batalla de Berlín, los soviéticos intentaron derribar estas torres haciendo uso de artillería pesada de 203mm, cuyos esfuerzos fueron en vano, ya que podían resistir este tipo de impactos. Por ello, los soviéticos optaron por hacer uso de su infantería para asaltar y capturar las torres G.

Flak 40 en una torre G de segunda generación. Fuente: Bundesarchiv, Bild 101I-656-6103-09.

La mayor parte de las torres G y L fueron dinamitadas por los soviéticos en los años posteriores a la guerra, sobre todo en Berlín, donde únicamente quedan los restos de una G de primera generación. En Viena o Hamburgo, por su parte, se conservan en buen estado tanto G como L, debido a que la construcción de estas fue realizada próxima a viviendas civiles, lo que dificultaba su demolición. A día de hoy, Alemania las tiene considerada como Patrimonio Nacional y las administraciones locales tienen proyectadas diversas reformas en las pocas que se conservan.

BIBLIOGRAFÍA

CHORNYI, M. Nazi Vienna Flak Tower: Flakturm Vienna today. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://war-documentary.info/vienna-flak-towers-flakturm

LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Cañón Antiaéreo 12,8 cm FlaK 40 [Alemania]. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=11216 

MONCADA LORÉN, M. Torres antiaéreas: el último bastión del III Reich. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.nationalgeographic.es/historia/2018/05/torres-antiaereas-el-ultimo-bastion-del-iii-reich 

NATIONAL GALLERY OF ART. Beauty, Fire, & Memory: Lost Art of the Kaiser-Friedrich-Museum. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.nga.gov/research/library/imagecollections/features/kaiser-friedrich.html

 

[Vehículos militares] Horch 901 Kfz. 15

/ Emmanuel González / Deja un comentario

En la anterior entrada de “Coches militares de la Segunda Guerra Mundial“, con ocasión de la colección de Grupo Planeta / Altaya, nos centrábamos en el tristemente famoso Cadillac 75 Fleetwood V8, una limusina de lujo que se empleó para mover a determinados mandos del ejército de Estados Unidos por Alemania.  Hoy, en contraposición, hablaremos de un vehículo completamente diferente, pensado al cien por cien para el escenario bélico: el Horch 901 KFZ. 15.

Alemania, tras la Gran Guerra y durante la República de Weimar, se sumió en una importante crisis económica agravada, entre otros aspectos, por los preceptos establecidos en el famoso Tratado de Versalles de 1919. Los años duros de la República, de 1919 a 1923, dieron al traste con todo el aparato bélico e industrial alemán, el cual se había destacado en la Gran Guerra, a pesar de que en vehículos terrestres no fuese el más puntero de la misma.

Fueron, estos años, estériles al respecto de la tecnología e innovación. La sociedad y el capital alemán estaban más preocupados, con razón, en su propia subsistencia que en la ingeniería o el aparato bélico militar, otrora puntero en toda Europa. Sin embargo, algo antes de la llegada de los nazis al poder, con Gustav Stresemann en el poder, Alemania inició una tímida reindustralización que se consolidó cuando Adolf Hitler y los nazis llegaron al poder, comenzando con un fuerte rearmamento a raíz de 1933, que, poco después, concluyó con el autodenominado III Reich.

Horch 901 Kfz. 15 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

Las aspiraciones territoriales de Hitler precisaban de una armada, una aviación y un ejército de tierra moderno, capaz y rápido. Para ello, la industria alemana se puso manos a la obra y durante el periodo de entreguerras, así como durante la Segunda Guerra Mundial, fabricando multitud de vehículos destinados, en exclusiva, al campo de batalla, siendo uno de los más importantes de todo el conflicto el Horch 901, fabricado en Zwickau -una pequeña población de Sajonia- entre 1937 y 1943.

Se llegaron a fabricar casi 15.00 Horch 901, empleándose, sobre todo, en la URSS y África, dos escenarios complicados que precisaban de las características de un vehículo de este tipo. Concebido como un auténtico todoterreno, con suspensión independiente y tracción total, hubo dos versiones del mismo en cuanto a motorización:

  • V8 de 80cv y 3500cc, llamado Horch 830/930, en función de si se trataba de la versión «civil» o militar.
  • V8 de 90cv y 3800cc, el más común, y el que hoy nos ocupa, el Horch 901.

El 901 podía alcanzar una velocidad máxima de 90km/h, y su consumo promedio, cada 100km, era de unos 25 litros. Empleados en el frente ruso y por el Afrika Korps, su función se ceñía al transporte de autoridades, de tropas y de equipos de transmisiones, importantísimos en escenarios tan cruentos como la Unión Soviética.

Erwin Rommel ayuda a sacar del barro un Horch 901 en el norte de África (1941).

La carrocería era muy sencilla y existían tanto versiones descapotables como cerradas, en función del cometido del vehículo o del escenario en el que fuese a emplearse. A pesar de su elevado consumo, la autonomía del Horch 901 era de 420kms en llano, o de 300kms por terreno escarpado, y la mayoría de ellos eran 4×4, aunque también se fabricaron versiones 4×2.

Aunque era un vehículo barato a todos los efectos, ya que se producía en masa de forma económica y sin demasiadas complicaciones, tuvo que pararse su producción en 1943, debido a constantes problemas mecánicos en ambas motorizaciones, lo que hacía que el Horch se quedase parado en operaciones de radio o con oficiales a bordo. Fue sustituido por el Mercedes-Benz L 1500S, el Steyr 1500A y el famoso Kübelwagen. Así, el versátil, pero poco fiable, Horch pudo escapar, en cierto modo, de los horrores de la guerra, quedando, a día de hoy, un buen número de unidades en buen estado de conservación.

Erwin Rommel a bordo de un Horch 901 en el norte de África.

Horch 901 en el frente ruso (agosto de 1941).

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[Vehículos militares] Cadillac 75 Fleetwood V8 ‘Limousine’

/ Emmanuel González / Deja un comentario

En la anterior entrada de «Coches militares de la Segunda Guerra Mundial«, con ocasión de la colección de Grupo Planeta / Altaya, abordábamos la increíble bestia germana W31 Typ G4 540 fabricada por Mercedes-Benz entre 1934 y 1939. Sin embargo, en este caso trataremos un vehículo con un fin parecido -transporte de autoridades-, aunque con una filosofía completamente diferente: el Cadillac 75 Fleetwood V8 ‘Limousine’.

A la hora de hablar de coches estadounidenses, los primeros fabricantes que se nos suelen venir a la cabeza, de forma casi instintiva, son Ford, Cadillac y Chevrolet. Tres marcas con historia en mayúsculas, no solo porque hayan diseñado el concepto de lo que hoy conocemos como turismo, sino también porque han participado, de una forma u otra, en la historia de Estados Unidos y de la humanidad.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fue un verdadero campo de pruebas en el que se dieron cita multitud de inventos y vehículos, desde el fusil de asalto a la visión nocturna, o del tanque DD al Puerto Mulberry. Pero también, como en el caso del Mercedes-Benz W31, se hicieron determinadas adaptaciones de automóviles civiles al ámbito militar, siendo una de las más notables, debido al General George Smith Patton y su presencia, la del Cadillac Series 75, producido entre 1938 y 1940 en la fábrica General Motors en Detroit.

Cadillac ya había comenzado a producir la Serie 70 en 1936, pero sería en 1938, con la segunda generación, cuando introduciría importantes cambios con respecto a la anterior, tanto en tamaño, como en transmisión o confort. La serie 75 de 1938 a 1940 montaba el mismo motor V8 monobloque de 5700cc de la serie de 1936, sin embargo, en este caso, se desarrollaban 140cv de potencia -5 más que con respecto a la anterior serie-, así como la posibilidad de un cambio de cuatro velocidades, en lugar de las tres anteriores. Esto le permitía ser un vehículo inusualmente rápido para su tamaño, concepción y época, pudiendo alcanzar los 140km/h.

La denominación ‘Limousine’ hace referencia a que se trata de una carrocería sedán, la cual era fabricada por la compañía Fleetwood Metal Body, introduciendo importantes cambios con respecto al anterior modelo, sobre todo en la versión ‘Convertible’ o descapotable. De la carrocería ‘Limousine’ únicamente llegarían a fabricarse unas 2000 unidades, algunas de las cuales se encuentran, a día de hoy, en perfecto estado de conservación en museos o por parte de coleccionistas.

Cadillac 75 Fleetwood V8 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

El Cadillac Series 75 no se prodigó, en exceso, durante toda la Segunda Guerra Mundial, ya que fue introducido en el escenario europeo a comienzos de 1945, cuando ya la balanza del conflicto estaba, prácticamente, decidida del lado de la Unión Soviética y los Aliados. El Ejército de Estados Unidos creyó conveniente adaptar la serie 75 de segunda generación para el transporte de autoridades militares en diferentes plazas europeas, como Países Bajos, Bélgica, Francia o Alemania.

La autoridad militar más célebre que hizo uso de un Cadillac Series 75 fue el General George Smith Patton, el cual lo utilizó para sus desplazamientos rutinarios entre diferentes ciudades o dentro de una misma ciudad en Alemania, sobre todo una vez finalizada la guerra. Dado que el Cadillac seguía siendo un turismo civil, para otros menesteres Patton hacía uso del camión GMC CCKW o el famoso Jeep «Willys».

Cadillac Series 75 en la película Patton (Franklin J. Schaffner, 1970). Fuente: IMCDb.

Patton fue un personaje controvertido debido a su liderazgo, a su concepción de la estrategia y a determinadas declaraciones, muchas de las cuales chocaban directamente con las del General Dwight D. Eisenhower. Aunque apartado de la Operación Overlord, Patton acabó convirtiéndose, finalmente, en un verdadero icono de la victoria estadounidense

El Series 75 de Patton es una unidad fabricada en 1938, con plazas para siete ocupantes, pintado de verde militar con una estrella blanca en las puertas traseras -tal y como podemos apreciar en la imagen de la miniatura-. Las puertas traseras se abren en sentido inverso, facilitando el acceso y la salida de los ocupantes. Sus asientos están tapizados en piel marrón, y las modificaciones con respecto a la versión civil son mínimas. Actualmente se encuentra, restaurado, en el Museo General George Patton en Fort Knox.

Restos del Cadillac Series 75 de Patton. Fuente: Daily Mail.

Sería en diciembre de 1945, siete meses después de finalizar la guerra, aunque con mucho trabajo todavía en una Alemania ocupada por cuatro potencias diferentes -Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la URSS-, cuando el Cadillac Series 75 de Patton colisionó, en los aledaños de Mannheim, con un camión GMC CCKW, hiriendo de gravedad al general, que fallecería doce días después debido al accidente. El Cadillac fue rápidamente reconstruido en la misma Alemania, aunque se le incorporó uno de los dos motores Cadillac que montaban los carros de combate M24, y estuvo de servicio hasta 1951, momento en el que el Ejército de Estados Unidos decidió donarlo al Museo General Patton.

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¿Quién fue Ricardo Sáenz de Ynestrillas?

/ Emmanuel González / Deja un comentario

Ricardo Sáenz de Ynestrillas Martínez. Fuente: Europa Press.

En los últimos días, coincidiendo con el 34 aniversario del asesinato del comandante español Ricardo Sáenz de Ynestrillas Martínez, ha surgido cierto debate en redes sociales y medios de comunicación acerca de la figura de dicho militar, así como al respecto de las circunstancias de su asesinato, a manos de la organización terrorista Euskadi Ta Askatasuna (ETA), disuelta oficialmente en el año 2018.

Ricardo nació en Madrid en la primavera de 1935, prácticamente un año antes del estallido de la Guerra Civil Española (1936-1939). Su padre, Alfredo Sáenz de Ynestrillas, pertenecía a una saga familiar de tradición militar y carlista. Su padre era, además, miembro de Falange desde sus inicios, y se desempeñó de forma activa durante la Guerra Civil, concretamente en el histórico Regimiento Nº2 de Cazadores de Calatrava, resultando herido en los últimos compases del conflicto, y trasladado, posteriormente, al Regimiento Nº7 de Taxdirt.

Resulta evidente que la tradición familiar, y la influencia paterna, moldearon el pensamiento y la carrera militar de Ricardo, que pronto ingresaría en la Escuela de Oficiales del Ejército de Tierra, siendo posteriormente destinado al Sáhara Español -hoy Sáhara Occidental, bajo soberanía marroquí-, en la X Bandera de la Legión Española, denominada ‘Millán Astray’.

Tras su paso por la décima de la Legión, pasaría al histórico Regimiento de Infantería de Barbastro Nº43, también conocido como Batallón de Montaña de Barbastro, hoy extinto. De ahí pasaría a la Brigada de Infantería Ligera Paracaidista ‘Almogáraves’ VI, también conocida como BRIPAC. Y también se desempeñó como profesor del temido Cuerpo de Policía Armada y de Tráfico, disuelto en 1978.

Sáenz de Ynestrillas, que durante la dictadura (1939-1975) conseguiría destacar, sobre todo entre sus tropas, ascendió de capitán a comandante en 1978, el mismo año en el que se redactaría la primera -y única- Constitución Española tras la dictadura. Además, durante su carrera fue condecorado con la Cruz de la Orden de San Hermenegildo, que se otorga a militares tras 25 años de carrera intachable.

Sin embargo, la llegada de la democracia a España, así como los valores de la Constitución de 1978, truncarían el, hasta el momento, intachable expediente de Sáenz de Ynestrillas. Con la Constitución redactada, y a la espera de ser ratificada, recién ascendido de capitán a comandante, participó en la denominada Operación Galaxia en noviembre de 1978, junto al teniente coronel de la Guardia Civil Antonio Tejero, los comandantes Manuel Vidal Francés y Joaquín Rodríguez Solano y el capitán José Luis Alemán Artiles.

Sáenz de Ynestrillas y Tejero en 1978. Fuente: Europa Press.

La Operación Galaxia, denominada así por haber tenido lugar en la cafetería Galaxia situada en el madrileño barrio de Chamberí, pretendía secuestras al entonces, Presidente del Gobierno Adolfo Suárez aprovechando un viaje oficial del Rey Juan Carlos I para, así, detener el proceso de reforma democrática en el país. Pero el comandante Manuel Vidal Francés, partícipe de la conspiración, alerto a las autoridades, lo cual se saldó con la detención de todos los integrantes al día siguiente, el 12 de noviembre de 1978.

El Gobierno trató de quitar hierro al asunto, con el objeto de no sembrar incertidumbre entre los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. No obstante, dos años después, en 1980, Sáenz de Ynestrillas y Tejero serían juzgados por un Consejo de Guerra, siendo Ynestrillas condenado a la pena mínima, 6 meses de prisión, aunque sin perder su rango militar.

La polémica no acabaría con la Operación Galaxia, ya que en 1981 fue arrestado, de nuevo, por su participación en otro golpe de estado que iba a sucederse en 1978. Además, se le acusó de intentar secuestrar al Rey Juan Carlos I y a todas las autoridades que asistieron a la fiesta con motivo de la onomástica del monarca. Se le acusó de pertenecer a banda armada y se le aplicó la Ley Antiterrorista, aunque la causa fue sobreseída por falta de pruebas.

Tejero y Sáenz de Ynestrillas (en el centro) junto a dos oficiales. Fuente: Voz Pópuli.

Sin embargo, no participó, al menos de forma activa o con pruebas, en el fallido golpe de estado del 23 de febrero de 1981 llevado a cabo por Antonio Tejero.

Quizá uno de los momentos más tensos de toda la carrera de Sáenz de Ynestrillas tuvo lugar en 1985, cuando fue acusado de planear un atentado terrorista contra la familia real, el Presidente del Gobierno Felipe González y Narcís Serra el día de las Fuerzas Armadas en La Coruña, Operación que fue denominada ‘Zamombazo’ y que fue desactivada por los servicios de inteligencia. El atentado consistía en excavar un túnel hasta la tribuna de autoridades y colocar bajo la misma más de cien kilos de explosivos.

El 17 de junio de 1986, el comandante Ricardo Sáenz de Ynestrillas se desplazaba por las inmediaciones del centro de Madrid en coche oficial junto al teniente coronel Carlos Vesteiro Pérez y el soldado Francisco Casillas. Sobre las 14.30h, aproximadamente, dos miembros de la banda terrorista ETA dispararon contra el vehículo, asesinando a Ynestrillas y los otros ocupantes.

Los cuerpos del comandante Ricardo Sáenz de Ynestrillas (detrás) y del soldado conductor Francisco Casillas (delante) yacen en el interior del coche ametrallado por terroristas de ETA en la avenida del Manzanares de Madrid. Junto a ellos también murió el teniente coronel Carlos Vesteiro. En este atentado participó Inés del Río. Fuente: El País.

BIBLIOGRAFÍA

AAVV. Historia: De Galaxia a Van Gogh. Cierra la cafetería que enterró a Tejero. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://www.elconfidencial.com/cultura/2018-04-09/cafeteria-galaxia-van-gogh-cierre-tejero_1547306/

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO. 27 de febrero de 1939. pp. 1152-1153. [Recurso]

DIARIO 16. Camilo Méndez, sancionado con el retiro forzoso de la Armada. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://linz.march.es/documento.asp?reg=r-33755

DIARIO 16. El fiscal se opone a la libertad de Ynestrillas. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://recursos.march.es/linz/I17495.pdf [Recurso]

EL PAÍS. La «Operación Galaxia» detectada el pasado día 9. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/diario/1978/11/21/espana/280450806_850215.html

EL PAÍS. Penas mínimas, de siete y seis meses y un día, para los autores de la «operación Galaxia». [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/diario/1980/05/08/espana/326584801_850215.html

EL PAÍS. Presos beneficiados por la derogación de la ‘doctrina Parot’. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/politica/2013/10/21/album/1382349538_106545.html#foto_gal_2

EL PAÍS. Texto íntegro de la sentencia. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/diario/1980/05/08/espana/326584802_850215.html

GARCÍA, R. El magnicidio fallido de Juan Carlos I en A Coruña. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/espana/2014/06/03/magnicidio-fallido-coruna/0003_201406G3P35991.htm

[Vehículos militares] Mercedes-Benz W31 Typ G4 540

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La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) ha sido, sin lugar a dudas, uno de los conflictos más brutales de la Historia de la humanidad. Pero, como sucede desde mediados del siglo XIX, también fue el laboratorio de pruebas de innumerable tecnología por parte de las potencias que participaron, de forma activa, en la contienda.

En el imaginario popular se encuentran, a la hora de mencionar la Segunda Guerra Mundial, vehículos tan avanzados y famosos como los Panzer III / IV alemanes, el polivalente Jeep Willys estadounidense, los Spitfire británicos, la clase Yamato japonesa o los T-34 soviéticos. Son, sin lugar a dudas, los iconos del conflicto y, con el paso de los años, se han convertido también en objeto de estudio y debate, ya que su papel en el desarrollo de la guerra resultó crucial, de una forma u otra.

Sin embargo, en la contienda también participaron un buen número de interesantes vehículos, muchos de ellos a la vanguardia técnica, que, bien por su propia naturaleza, por los escenarios en los que participaron, o por las funciones designadas, no trascendieron como, por ejemplo, los mencionados anteriormente. Es por ello que, aprovechando la colección de Grupo Planeta / Altaya «Coches militares de la Segunda Guerra Mundial«, vamos a poner en valor, a través de sus historias reales y las miniaturas a escala 1/43, el papel de estos automóviles durante el conflicto.

Adolf Hitler, en su llegada a Varsovia (Polonia), saludando desde un W31 en octubre de 1939.

El primero en el que nos vamos a detener, que coincide con la primera entrega de la colección, es el Mercedes-Benz W31 Typ G4 540. Este automóvil, inusual por sus seis ruedas distribuidas en tres ejes, comenzó a producirse en el año 1934 en la planta de Sindelfingen, al sur de Alemania. La plataforma de la que partía el Typ G4 -cuya denominación en los estándares de Mercedes-Benz es W31- era la versión civil conocida como W103 Typ G1 de 1926, un vehículo propio del periodo de entreguerras (1918-1939).

No todos los Typ G4 llevaron la misma motorización o características técnicas, ni siquiera el mismo propósito. Para comprender un poco mejor este vehículo, debemos dividirlo en las tres series en las que fue fabricado, a través de las que se fabricaron un total de 57 unidades del W31:

  • Primera serie: Typ G4 410 de 1934 – Un total de once unidades salieron de la factoría de Sindelfingen destinado a unidades SS y a determinados actos solemnes del III Reich. Montaba un motor Daimler-Benz de 100cv y 5018cc, resultando un vehículo relativamente lento y poco polivalente debido a sus casi cuatro toneladas de peso.
  • Segunda serie: Typ G4 500 de 1937 – Con un total de dieciséis unidades, destinado a uso militar, con un motor Daimler-Benz de 110cv y 5252cc, dejando un mayor espacio en el interior del vehículo para, como en la miniatura, poder montar ametralladoras fijas.
  • Tercera serie: Typ G4 540 de 1939 – La mayor producción de todas, con treinta W31 destinados, sobre todo, a uso militar, aunque también se fabricaron ciertas unidades como regalos a naciones afines al III Reich. Montaba un Daimler-Benz de 115cv y 5401cc, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de casi 70km/h, y con espacio suficiente en las plazas traseras como para montar ametralladoras fijas MG-34.

El W31, en cualquiera de sus variantes, no se prodigó demasiado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial en sí. Para cuando el conflicto comenzó, Mercedes-Benz ya había dejado de fabricar el vehículo, y únicamente se le realizarían determinadas adaptaciones en función de las circunstancias.

Más que como vehículo militar, es famoso por haber sido protagonista de numerosos desfiles o transporte de autoridades, incluso antes de la guerra. Fue usado en 1937 durante la visita de Benito Mussolini a Mecklemburgo, y también cuando propio Adolf Hitler entró tanto en Checoslovaquia en 1938, como en la Polonia ocupada de 1939 a bordo de un W31 Typ G4.

Al margen del III Reich y la Segunda Guerra Mundial, el vehículo es famoso por haber sido un regalo que realizó el Führer a Francisco Franco, dictador de España, en el año 1940 y que, a día de hoy, es una de las unidades mejor conservadas junto a la unidad que se encuentra en el Technik Museum de Sinsheim (Alemania).

A continuación se muestran imágenes de la miniatura de Grupo Planeta / Altaya, en las que se aprecia al W31 en su versión militarizada y perteneciente a la tercera -y última- serie del modelo. Observamos que, al contrario en las versiones de la SS u orientadas a desfiles, el vehículo dispone de blindaje, que se puede apreciar en sus faros cubiertos, neumáticos para terrenos escarpados, así como la instalación de sendas ametralladoras MG-34 en su interior.

La colección, además, incluye un fascículo con información bastante interesante acerca de cada vehículo, así como de algún personaje célebre en concreto. Si queréis suscribiros no tenéis más que visitar el siguiente link: https://bit.ly/35eipAm y, además, podéis hacer uso del código PROMOMILITARES para conseguir un Jeep Willys a escala 1/24 y un diorama con un KFZ. 70 a escala 1/43. Eso sí, antes del 10 de septiembre de 2020.

[CÓMIC] Normandía: una historia gráfica del Día-D

/ Emmanuel González / Deja un comentario

DATOS
Autor: Wayne Vansant
Nº de páginas: 103.
Editorial: La Esfera de los Libros.
Año de publicación: 2017.
Ediciones: 1 hasta la fecha.
Lugar de impresión: China.
ISBN: 978-84-9060-853-1.
Depósito legal: -.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) es, quizá, el conflicto de la historia de la humanidad más célebre de todos, no solo por el fuerte impacto del mismo en la vida de millones de personas en todo el mundo, sino también debido a todo lo que se ha prodigado en cine, literatura, artes plásticas o videojuegos, entre muchos otros. Las posibilidades de la guerra que enfrentó al Eje contra la URSS y los Aliados, en términos lúdicos, son casi infinitas. De hecho, hay quienes han cultivado la ucronía con bastante acierto.

Sin embargo, este amplio catálogo de investigaciones, obras de divulgación, películas, series, videojuegos, cómics, etc. hace que, como es lógico, a veces sea complicado encontrar buenas obras con rigor histórico a través de las que, al margen de entretenernos, podamos aprender algo. El mundo del cómic histórico se encuentra en pleno auge, independientemente del país de emisión o distribución, o del periodo histórico, la producción está siendo muy potente e interesante. Como en todo, hay obras mayores y menores, así como obras pensadas para el mero entretenimiento, y otras con con una clara función educativa.

Normandía: una historia gráfica del Día-D. La invasión aliada de la fortaleza Europa de Hitler es, precisamente, uno de esos cómics cuyo objetivo es completamente divulgativo y educativo, ya que aborda los hechos ocurridos entre el 6 de junio y el 25 de agosto de 1944 con importante rigor histórico. De hecho, en el cómic no aparece ningún personaje ficticio a través del cual se desarrolle la trama, sino que está orientado más como un manual que como un cómic per se.

Wayne Vansant, autor del guión y el dibujo del cómic, es un ilustrador y guionista célebre por sus cómics de contenido histórico, entre los que se destacan Antietam: The Fiery Trial y The Vietnam War: A Graphic History.

Se divide en 15 capítulos en los que se desarrollan casi todos los acontecimientos acaecidos en los primeros compases de la invasión Aliada de Francia en 1944. Además, el autor incluye en los mismos multitud de anécdotas y detalles que pueden resultar de interés tanto para expertos en la materia, como para aquellos que pretendan iniciarse en ella. Sin lugar a dudas, el resultado es un cómic tremendamente didáctico que bien podría emplearse en determinados centros de Educación Secundaria para explicar la importancia del Día D en el desenlace de la Segunda Guerra Mundial.

Los principales puntos débiles del cómic son, entre otros, su formato de distribución en España, con unas dimensiones bastante pequeñas para este tipo de obras. El dibujo, que está muy lejos de ser excelente. Y la extensión, que debería haber sido mayor -aunque ello incrementase el precio- o dividida en volúmenes, ya que hay aspectos en los que se prodiga en exceso, y otros que los trata de forma superficial.

Valoración: 3/5.

[CÓMIC] 1921: El Rif

/ Emmanuel González / Deja un comentario

DATOS
Autor: Javier Yuste / Antonio Gil
Nº de páginas: 64.
Editorial: Cascaborra.
Año de publicación: 2019.
Ediciones: 2 hasta la fecha.
Lugar de impresión: Barcelona (España).
ISBN: 978-84-090-9660-2.
Depósito legal: B. 74.52-2019.

Los acontecimientos ocurridos en el Rif a finales de julio y comienzos de agosto del año 1921 son una de las páginas negras de la Historia de España. El país, otrora Imperio, sobrevivía como podía en el despiadado escenario colonial existente tras la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Este conflicto, uno de los mayores, sino el mayor, hasta ese momento, fue aprovechado como España, desde su posición neutral, como fábrica de abastecimiento de la Triple Entente y los Imperios Centrales.

Sin embargo, el alto nivel de corrupción política, que abarcaba desde los escalafones más bajos de la Administración hasta las altas esferas militares y políticas, motivó que España no sacase rédito suficiente de su actividad durante la Primera Guerra Mundial. De hecho, incluso a la hora de negociar determinadas cuestiones con Francia, país muy sufrido en la Gran Guerra, acerca de los protectorados marroquíes, España tampoco conseguía sacar demasiados beneficios al respecto.

Sea como fuere, la Guerra del Rif (1911-1927), que finalmente se saldaría con una victoria conjunta hispanofrancesa, causó un gran rechazo social en España durante los años que se desarrolló. El recuerdo de la pérdida de Cuba, Filipinas y Puerto Rico en 1898 estaba, todavía, latente, que unido a la corrupción y al llamado Desastre de Annual de 1921, fueron el caldo de cultivo perfecto para la posterior Guerra Civil Española (1936-1939).

1921: El Rif es una oportunidad perfecta para introducirse en el contexto del Desastre de Annual de la mano del Regimiento de Alcántara y los protagonistas, ficticios, que aparecen en el cómic. Hablo de una buena oportunidad porque, al respecto del Desastre de Annual, y en general de la Guerra del Rif, la comunidad historiográfica todavía no se ha puesto de acuerdo, ni siquiera los hispanistas, que apenas tratan este tema.

En cierto modo tiene lógica, pues toda la información acerca de Annual es muy confusa y, como todos sabemos, el acceso a determinada información -confusa o no- en España sigue siendo un problema, no porque no sea posible acceder a la misma, sino por las absurdas trabas administrativas, las elevadas tasas y lo poco digitalizado que hay.

El guión corre a cargo de Javier Yuste, Licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto y autor de varios libros. El dibujo es de Antonio Gil. El prólogo de Augusto Ferrer-Dalmau. Y edita Cascaborra, en su firme compromiso por acercarnos la Historia de España en viñetas. El tándem Yuste-Gil funciona a la perfección en 1921: El Rif, que nos trae la historia ficticia de varios componentes del Regimiento de Alcántara que bien podrían haber existido de verdad.

La crudeza del dibujo y el guión nos traslada al seco verano de 1921, y nos hace partícipes de los avatares de lo que Yuste bien ha denominado el «Afganistán español». Además, y lo cual es de agradecer, al final del cómic el autor añade cuatro páginas en las que desarrolla, de forma algo más extensa, el contexto de Annual y, en concreto, del Regimiento de Alcántara.

Valoración: 4/5.

Sinsheim Technik Museum – Museo de la automoción y la tecnología de Sinsheim

/ Emmanuel González / Deja un comentario

La Alemania actual, hija de la Reunificación tras la caída del muro de Berlín en 1989 y todo lo que ello conllevó dentro de la Comunidad Económica Europea, ha estado centrada eminentemente en todo aquello que gire en torno a la industria. Es algo que podemos observar fácilmente viendo la popularidad de museos técnicos y el estado en el que se encuentran monumentos históricos como el teatro romano de Mainz.

Fachada del museo con un Canadair CL-215 accesible.

El Museo de la automoción y la tecnología de Sinsheim se encuentra en esta pequeña localidad del estado de Baden-Wutemberg, en el suroeste de Alemania. Fundado en 1981 a raíz de la iniciativa privada del consorcio Auto & Technik Museum Sinsheim e.V., que cuenta con otro museo técnico en la ciudad de Espira. El museo lo constituyen dos grandes naves temáticas junto con varias piezas expuestas en los aledaños de las mismas.

Su horario es de 9h a 18h los 365 días del año. El precio de la entrada es de 16€ para adultos, 13€ para niños entre los 4 y los 14 años, y gratuita para menores de 4 años. La entrada combinada que ofrece el acceso al museo así como cine IMAX 3D es de 21€ para adultos, 17€ para niños entre los 4 y 14 años, y gratuita para menores de 4 años. Igualmente, el museo ofrece descuentos para grupos. Precios elevados a pesar de la gran colección que el museo alberga.

Con más de 3000 piezas en exposición y 50.000 metros cuadrados el museo cuenta con dos enormes naves diferenciadas por temática desde la Segunda Guerra Mundial hasta, prácticamente, nuestros días. Posee, además, varios restaurantes, un cine IMAX 3D y una tienda interesante pero poco recomendable debido a sus elevados precios.

DeLorean DMC-12.

La primera de ellas, en la que se encuentra también el cine IMAX 3D y un restaurante, está centrada mayormente en vehículos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), aunque en ella también se encuentran piezas automovilísticas de extraordinario valor como un DeLorean DMC-12, vehículos de NASCAR, camiones, Chevrolets y Fords históricos de la década de los años 60, así como deportivos actuales tales como el Chevrolet Corvette o el Ford Mustang.

Cadillac Coupé de Ville (1958).

Pero lo importante de esta impresionante nave es su colección de vehículos y armamento de la Segunda Guerra Mundial que es, precisamente, lo que mejor tiene organizado el museo de manera temática. En ella podemos encontrar aviones tales como el Junkers Ju 52, el Heinkel 111, Junkers Ju 88, Mig-15, Junkers Ju 87 «Stuka», el mítico Messerschmitt Bf 109 o helicópteros como el Kamov Ka-26D soviético.

MIG-15 y Kamov Ka-26D.

Heinkel 111, MIG-15 y Panzer IV del Afrika Korps.

Messerschmitt Bf 109.

En cuanto a tanques, tanquetas y demás vehículos de guerra la colección que alberga esta nave sigue siendo igualmente impresionante. Destacan el Panzer IV del Afrika Korps, Panzer III del escenario europeo, un enorme T-34 del ejército rojo, un Stug III F con pintura de camuflaje, un Sturmtiger, varios Sherman M4A1, un Panzer V que podemos hacer funcionar pagando 2€ -aunque cuando fui estaba estropeado-, un Jagdpanther, una locomotora de la época, multitud de cañones como el Flak 88, camiones Opel Blitz, Jeeps, Kübelwagens y motocicletas BMW R12.

Panzer III.

Sherman M4A1.

T-34.

En esta misma nave se encuentra un cine IMAX 3D con una pantalla gigante de 22×27 metros que, en el invierno de 2018, emitía el documental ‘National Parks Adventure’ centrado en los parques nacionales de Estados Unidos y narrado por Robert Redford. Muy recomendable aunque, eso sí, en completo inglés subtitulado en alemán.

Kübelwagen anfibio.

La segunda nave está centrada en el automovilismo al cien por cien, dejando ya el escenario de la Segunda Guerra Mundial exclusivo de la primera nave del museo. En esta nave también se encuentran piezas extraordinarias e históricas como varios vehículos de Fórmula 1, Rolls Royce, Mercedes-Benz, Maybach, Ford GT, Vector W8, coches de rally y, la joya de esta nave, el Brutus; una bestia con un motor BMW de aviación de 750cv y 48 litros de cilindrada famoso por haber aparecido en el programa Top Gear.

Brutus.

El exterior forma también parte del museo de Sinsheim y no debemos dejarlo pasar por alto ya que existen en él vehículos de guerra y varios aviones a los que podremos acceder. En primer lugar, a la espalda de la primera nave, tenemos una avenida plagada de tanques y helicópteros de la Guerra Fría que es muy recomendable visitar. Justo en el techo, perfectamente accesible, tenemos un Canadair CL-215 amarillo ideado para luchar contra incendios forestales.

Vehículos de la Guerra Fría en el exterior.

El plato fuerte del exterior se encuentra en el techo de la segunda nave, en el que se encuentran, entre otros, un Ju 52 accesible así como un Tupolev Tu-144 de la Unión Soviética y un Concorde donado por Air France tras la retirada del servicio del modelo. Ambos aviones supersónicos son accesibles, siendo de los puntos de interés más populares de todo el museo.

Concorde y Tupolev Tu-144.

Antes de irnos, en la primera nave, podemos acceder a la tienda que, a pesar de su extensión, resulta de escaso interés debido a los altos precios de la mayoría de productos tales como maquetas, ropa y recuerdos. También aquí se encuentra el mejor de los tres restaurantes del museo que, aunque no sea gran cosa, cuenta con precios contenidos en sus menús.

El Museo de la automoción y la tecnología de Sinsheim es una parada casi obligatoria si estamos por la zona puesto que cuenta con una increíble selección de vehículos de todo tipo, siendo aquellos de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría los más interesantes desde el punto de vista histórico.

Automuseum Dr. Carl Benz en Ladenburg

/ Emmanuel González / Deja un comentario

La naturaleza industrial de Alemania, y más en concreto de la zona que rodea a Mannheim, ha marcado irremediablemente su paisaje, su comercio y, en definitiva, su historia. No es casualidad que el primer automóvil de la Historia se inventase precisamente allí, en una pequeña fábrica a las afueras de Mannheim, siendo esto el inicio de una vorágine industrial que llega hasta nuestros días.

Fachada del museo en Ladenburg (Alemania).

Por ello no es de extrañar que en la zona se haya dedicado un museo a Carl Benz, el inventor del primer automóvil y precursor de la marca hoy conocida como Mercedes-Benz. El Automuseum Dr. Carl Benz se encuentra en Ladenburg, muy cerca de las localidades de Mannheim y Heidelberg, en el sur de Alemania. El edificio del museo lo constituye una antigua fábrica que el propio Carl Benz compró en 1905 y en la que produjo automóviles a partir de 1908.

Su horario de apertura es bastante reducido pues abre miércoles, sábados, domingos y festivos de 14.00h a 18.00h. El precio de la entrada es de 5€ para adultos, 3€ para niños, 10€ familias y 4€ por persona en el caso de grupos grandes. Precios contenidos que merece la pena pagar para ver el interior del museo y las magníficas piezas de coleccionista que alberga.

La sala principal desde la estancia superior.

Cuenta con 3 estancias bastante grandes y una pequeña plataforma elevada en la que se encuentran vehículos desde el Benz Patent-Motorwagen nº1 hasta algunos de finales del siglo XX. Posee además una tienda y una pequeña cantina que emula a la original de la fábrica. Actualmente el Automuseum Dr. Carl Benz alberga más de 70 vehículos históricos.

La sala principal, por la que se accede al museo, es la que abarca las piezas más interesantes de la colección y es en ella en la que podemos encontrar tres piezas de incalculable valor histórico como lo son los dos Benz Patent-Motorwagen nº1 de 1886 y el nº2 de 1888. En ella también podemos encontrar otras piezas tan interesantes como el Luxsche IndustrieWerke AG de 1900.

Benz Patent-Motorwagen nº1.

U otros vehículos importantes para la Historia como el Ford T, un coche de bajo coste producido por primera vez en serie por Ford desde 1908 a 1927. Así como el Volkswagen Tipo 1, popularmente conocido como «Escarabajo», «Beetle» o «Bocho».

Luxsche IndustrieWerke AG.

En la parte superior de esta sala podemos encontrar una interesante colección de bicicletas de todas las épocas y tipos, incluyendo bicicletas a gasolina o eléctricas.

La segunda sala del Automuseum Dr. Carl Benz está dedicada a la competición y en ella se encuentran vehículos icónicos tales como el Daimler-Benz 190 SLR W121 de 1957, de cuatro cilindros, 1897cc y una fuerza de 150cv. Y otros como el CC Rennsport de 1921 o el Ford Spezial Midget-Rennwagen de 1929.

SLR W121 (1957).

Pero la verdadera joya de esta sección es, sin duda, el Benz 10/30 Bauj de 1921, un enorme vehículo de carreras ideado para el recién inaugurado circuito de carreras de Berlín.

Benz 10/30 Bauj.

La última sala es la cantina de la fábrica, que hace también las veces de cafetería del museo -aunque no funciona más que para bebidas frías-. Es una estancia algo desaprovechada que recrea como era el proceso de fabricación de un vehículo en la época y únicamente alberga una pieza, el Benz 10/22 Sportwagen de 1921, con 1609cc, cuatro cilindros, una potencia total de 22cv y una velocidad máxima de 80km/h.

Benz 10/22 Sportwagen.

Al salir, justo encima de la taquilla, se encuentra la tienda del museo que, al margen de varias figuras de vehículos y ropa de Mercedes-Benz, no ofrece demasiado más y se encuentra algo descuidada por parte de su amable personal.

Segunda sala, dedicada a vehículos de competición.

El Automuseum Dr. Carl Benz es una parada obligatoria para todo amante del automovilismo, la ingeniería y la historia de Alemania. Nos hace retroceder en el tiempo trasladándonos a la época en la que los vehículos se fabricaban con un poco más de alma que hoy día.

La expansión colonial entre 1876 y 1914

/ Emmanuel González / Deja un comentario

Para hacer un balance de la expansión colonial entre finales del siglo XIX y comienzos del XX vamos a hacer uso de la presente tabla, incluida en la página 196 del manual Historia del capitalismo de 1500 a nuestros días de Michel Beaud. Dicha tabla se encuentra dividida en varios apartados de manera vertical. Por un lado nos encontramos con un bloque que engloba a las colonias con dos fechas 1876 y 1914, cada una a su vez divididas en superficie y población. Por otro lado tenemos un bloque que hace referencia a las Metrópolis, con una sola fecha que se divide en superficie y población. De manera horizontal encontramos, en un primer bloque, los siguientes países: Gran Bretaña, Rusia, Francia, Alemania, Estados Unidos y Japón. Y en otro bloque el total de las seis grandes potencias anteriormente citadas y las colonias de pequeños estados, como Bélgica, Holanda, España…

Estamos pues ante una tabla que intenta mostrar, de manera esquemática, la relación de la superficie en millones de km2 y la población en las colonias y en las metrópolis, intentando mostrar el aumento de las colonias por parte de las seis grandes potencias.

Podemos apreciar como en 1876, Gran Bretaña tenía una superficie, en sus colonias, de 22,5 millones de km2  y una población de 251,9 millones de habitantes. Sin embargo, en 1914, poco antes de la Primera Guerra Mundial, su superficie en las colonias ha aumentado significativamente y está en torno a los 33,5 millones de km2 con una población de 393,5 millones de habitantes, lo cual choca con la superficie de la metrópolis británica de 0,3 millones de km2 y una población de 46,5 millones de habitantes. En este caso vemos una relación colonia-metrópolis muy descompensada, con una superficie muchísimo mayor y mayor número de habitantes en las colonias, lo cual puede deberse a las colonias de la India o las de África.

En el caso de Rusia vemos como en 1876 la superficie de sus colonias era de 17 millones de km2 y la población era de 15,9 millones de habitantes.. En 1914 Rusia solo aumenta en 0,4 millones de km2 respecto a 1876 la extensión de sus colonias, sin embargo prácticamente duplica los datos anteriores con la población colonial, situada en 33,2 millones de habitantes. En esta misma fecha, la extensión de la metrópolis rusa es de 5,4 millones de km2 y la población es de 136,2 millones de habitantes. Vemos un caso radicalmente diferente al de Gran Bretaña ya que Rusia poseía una metrópolis mucho mayor en un inicio y, en ningún caso, sus colonias llegaron nunca a superar los habitantes de la metrópolis. El aumento de habitantes puede deberse a repoblaciones o mejoras en la calidad de vida.

Francia en 1876 tenía una superficie colonial de 0,9 millones de km2 con una población de 6 millones de habitantes. En 1914 la superficie aumentó considerablemente en 10,6 millones de km2 y una población colonial de 55,5 millones de habitantes. Su metrópolis en 1914 tenía una superficie de 0,5 millones de km2 y una población de 39,6 millones de habitantes. Como podemos ver Francia, al igual que Gran Bretaña, aumenta su poderío colonial considerablemente entre 1876 y 1914, esto es sobre todo gracias a sus colonias en África e Indochina, convirtiéndose en la segunda potencia colonial del momento, no en extensión pero sí en número de habitantes y poderío comercial.

Alemania carece de datos en 1876 ya que era un país que acababa de unificarse pero, en 1914, poco antes de la Primera Guerra Mundial, poseía una superficie colonial de 2,9 millones de km2 y 12,3 millones de habitantes, mientras que su metrópolis tenía una extensión de 0,5 millones de km2 -similar a la de Francia- y una población de 64,9 millones de habitantes. Alemania entró tarde, por su naturaleza como Estado, en la carrera colonial, pero eso no fue un problema para expandirse rápidamente en pocos años por territorios como África. Aun así, era la potencia europea con más habitantes por km2 en su metrópolis y su economía nunca dependió exclusivamente de las colonias, contando con una fuerte industria en territorio nacional.

Estados Unidos se encontraba inmerso en la “Conquista del Oeste”, creando un país, mientras las potencias europeas colonizaban los continentes por lo que fue otro país que entró tarde en la carrera colonial. Su gran extensión como país, en 1914, con 9,4 millones de km2 choca con sus 0,3 millones de km2 de superficie colonial y sus 9,7 millones de habitantes. Esto se debe a que gran parte de la colonización de Estados Unidos se dio en islas del Pacífico.

Japón, nueva potencia al final del siglo XIX, tenía una extensión de 0,4 millones de km2 en 1914 y una población de 53 millones de habitantes. Su superficie colonial era de 0,3 millones de km2 y 19,2 millones de habitantes, esto se debe a que, al igual que Estados Unidos, la colonización japonesa se dio básicamente en islas del Océano Pacífico y otros territorios menores. No sería hasta la década de los años 30 del siglo XX cuando Japón alcanzara su mayor expansión territorial.

Como hemos podido apreciar en esta tabla, en 1914 seis potencias controlaban una superficie de 65 millones de km2 con 523,4 millones de habitantes, mientras que otras potencias coloniales menores “únicamente” controlaban 9,9 millones de km2 y 45,3 millones de habitantes -menos población que la autóctona japonesa-. La carrera colonial fue un fenómeno decisivo que tuvo unos protagonistas indiscutibles, fueron estas mismas potencias las que poco después lucharían, tanto en sus territorios como en sus colonias, en dos ejes durante la Primera Guerra Mundial. La desaparición de este sistema, en parte, no se daría hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

BIBLIOGRAFÍA.

BEAUD, M. Historia del capitalismo de 1500 a nuestros días. 1ª Edición. Barcelona: Ariel, 1984. pp. 196.

ECHEGARAY PASCUA, E. Historia económica española y mundial. 1ª Edición. Madrid: Centro de Estudios Financieros, 2012. pp. 93-113.