¿Cuándo se empezó a navegar por placer y no por necesidad? El origen de la navegación de recreo

1 febrero, 20261 febrero, 2026 / Emmanuel González / Deja un comentario

Hablar de “navegación de recreo” exige una precaución conceptual previa que no siempre se tiene en cuenta: el recreo no es una ausencia de trabajo, sino una forma histórica de organizar el tiempo. No toda sociedad conoce el recreo, ni todo tiempo no productivo es recreativo. El recreo aparece cuando una comunidad es capaz de separar una parte de su tiempo vital de la lógica inmediata de la subsistencia y del rendimiento, y de dotar a ese tiempo de un sentido propio, no instrumental.

En las sociedades preindustriales, el mar es un espacio eminentemente funcional. Navegar implica riesgo, esfuerzo y conocimiento especializado, y se hace por necesidad: para pescar, comerciar, guerrear o explorar. El barco es, ante todo, una herramienta, y su diseño responde de manera directa a su función. Incluso cuando alcanza formas refinadas, esa refinación está al servicio de la eficacia. El tiempo pasado a bordo no se elige: se acepta.

Desde esta perspectiva, la navegación de recreo no puede surgir mientras el mar siga siendo un territorio de obligación. Para que aparezca una relación electiva con el mar es necesario un cambio profundo en la estructura social del tiempo: la posibilidad de no navegar y, aun así, vivir. Ese umbral no se cruza de manera homogénea ni simultánea; aparece primero en grupos sociales concretos y se manifiesta de formas ambiguas.

En la Europa moderna, especialmente a partir de los siglos XVII y XVIII, comienza a observarse una transformación lenta pero decisiva. El desarrollo del comercio marítimo, la consolidación de los Estados modernos y la acumulación de capital permiten que determinadas élites se relacionen con el mar de una manera distinta. No porque dejen de depender de él, sino porque pueden dominarlo sin exponerse directamente.

Es en este contexto cuando aparecen las primeras embarcaciones destinadas explícitamente al ocio, aunque todavía no al recreo en sentido pleno. Los primeros yates modernos no nacen como espacios de experiencia compartida, sino como objetos de representación. Navegar sin una finalidad económica inmediata se convierte en un signo de distinción. El barco deja de ser solo un medio y pasa a ser un símbolo.

Esta apropiación simbólica del mar no implica todavía democratización alguna. Al contrario, fija una frontera. El mar, que durante siglos había sido un espacio común —aunque peligroso—, comienza a codificarse como escenario exclusivo. Los clubes náuticos, las regatas privadas y las embarcaciones de recreo aristocráticas no abren el mar: lo reordenan socialmente.

Desde el punto de vista histórico, este momento es importante no porque funde la navegación de recreo, sino porque construye el imaginario que la rodeará durante mucho tiempo: el mar como espacio de privilegio, el barco como signo de clase, la navegación como actividad excepcional. Este imaginario, nacido en la Edad Moderna, seguirá proyectándose durante los siglos siguientes y aún condiciona la percepción contemporánea de la náutica.

El Romanticismo introduce un cambio cualitativo en esta relación. A finales del siglo XVIII y durante el XIX, el mar deja de ser únicamente un espacio de dominio o de representación y comienza a ser pensado como experiencia interior. La sensibilidad romántica transforma el paisaje marítimo en un lugar de confrontación con lo sublime, con lo infinito y con el límite humano. El mar ya no es solo útil ni decorativo: es significativo.

Auf dem Segler, de Caspar David Friedrich (1818).

Este giro cultural es fundamental para la historia del recreo. Por primera vez, la relación con el mar se legitima desde la subjetividad. No se navega únicamente para mostrar poder o destreza, sino para sentir, para enfrentarse a lo indeterminado, para experimentar una forma de libertad que no puede reducirse a la utilidad. El ocio comienza a adquirir una dimensión moral y existencial.

Sin embargo, esta transformación sigue siendo, en gran medida, elitista. El Romanticismo marítimo se expresa en la literatura, en la pintura, en los viajes de formación y en las travesías excepcionales. El barco romántico es todavía un objeto singular, no una herramienta cotidiana. La navegación se vive como acontecimiento, no como hábito.

Aun así, este momento es decisivo porque introduce una idea que será central en la navegación de recreo posterior: navegar puede tener sentido por sí mismo, independientemente de su resultado material. El mar empieza a ser un lugar al que se va no solo para llegar a otro sitio, sino para estar.

En la segunda mitad del siglo XIX, esta sensibilidad se canaliza parcialmente a través del deporte. La regata moderna surge como una forma de ordenar el ocio marítimo dentro de reglas, calendarios y jerarquías. La competición permite legitimar el tiempo no productivo: se navega “por nada”, pero ese “nada” se traduce en prestigio, reconocimiento y clasificación.

Desde una perspectiva histórica, la regata cumple una doble función. Por un lado, contribuye al desarrollo técnico y al perfeccionamiento de los diseños navales. Por otro, mantiene la navegación de recreo dentro de un marco social controlado, evitando que se convierta en una práctica verdaderamente popular. La regata es abierta en teoría, pero selectiva en la práctica.

Durante este período, la navegación de recreo sigue siendo minoritaria, pero comienza a estructurarse. Aparecen tipologías, normas, escuelas, publicaciones especializadas. El ocio marítimo deja de ser improvisado y empieza a institucionalizarse. Sin embargo, sigue sin resolverse la cuestión central: cómo hacer del mar un espacio accesible y repetible.

Será en el tránsito del siglo XIX al XX cuando se produzca el desplazamiento decisivo. La industrialización, la urbanización y las luchas sociales por el tiempo libre introducen una novedad histórica radical: el ocio deja de ser privilegio de unos pocos y comienza a integrarse, lentamente, en la vida de sectores más amplios de la sociedad.

Este proceso no es inmediato ni uniforme, pero tiene consecuencias claras. El tiempo libre se estructura —aparecen el fin de semana, las vacaciones— y el ocio se vuelve planificable. En este nuevo marco, la navegación de recreo ya no puede depender de barcos excepcionales ni de gestas puntuales. Necesita artefactos estables, asumibles, repetibles.

Un ejemplo notable ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la frontera entre navegación profesional, militar y recreativa se volvió porosa de forma abrupta. En la evacuación de Dunkerque en 1940, la carencia de medios adecuados por parte de la Royal Navy para operar en aguas someras y playas abiertas obligó a recurrir a una flota improvisada de embarcaciones civiles. Barcos de recreo, pesqueros costeros, remolcadores, barcazas fluviales y pequeñas lanchas privadas fueron movilizados —en muchos casos por iniciativa directa de sus propietarios— para transportar tropas desde la costa hasta los buques de mayor porte fondeados mar adentro. Estas embarcaciones, concebidas para el ocio, el trabajo local o el tráfico menor, demostraron una capacidad de adaptación extraordinaria en un contexto extremo, precisamente porque estaban pensadas para operar cerca de la costa, maniobrar en espacios reducidos y ser gobernadas por tripulaciones mínimas con profundo conocimiento práctico del medio.

Desde una perspectiva histórica, este episodio tiene un valor que va más allá de lo estrictamente militar. La llamada flotilla de “pequeños barcos” reveló hasta qué punto la cultura marítima civil —incluida la navegación de recreo— había generado, ya a comienzos del siglo XX, una reserva de conocimiento, técnica y autonomía distribuida en la sociedad. Muchos de aquellos patrones no eran marinos profesionales, sino aficionados experimentados, pescadores locales o propietarios de embarcaciones privadas que asumieron riesgos considerables movidos por una combinación de deber cívico, iniciativa personal y familiaridad con el mar. Dunkerque demuestra así que el barco pequeño, mantenido y gobernado por particulares, no solo fue un instrumento de ocio o de subsistencia, sino también un recurso estratégico inesperado. En términos de historia del recreo marítimo, este episodio subraya una idea fundamental: la democratización del acceso al mar no solo amplía el campo del placer y del aprendizaje, sino que crea una capacidad social latente, capaz de activarse cuando las circunstancias lo exigen.

Fotograma de la película Dunkerque (2017) de Christopher Nolan.

Dejando al lado el heroico episodio de Dunkerque, y siguiendo desde el punto de vista histórico, es aquí donde se sientan las bases reales de la democratización náutica. No por una ideología explícita, sino por una convergencia material: la existencia de tiempo libre, el desarrollo de técnicas constructivas en serie y la difusión social del conocimiento náutico.

En ese cruce aparece el velero de crucero pequeño como objeto histórico nuevo. No es un yate aristocrático ni un barco de regata pura. Es un artefacto pensado para el uso frecuente, para la familia, para la repetición. Su valor no reside en su excepcionalidad, sino en su capacidad de sostener una práctica continuada.

Antes de entrar de lleno en ese barco “posible”, conviene señalar una tensión que organiza gran parte del imaginario náutico del siglo XX y que atraviesa todo el desarrollo posterior del recreo marítimo. Esa tensión puede formularse en tres polos:

El recreo como comodidad, asociado al confort, al descanso y a la domesticación del mar.
El recreo como desafío, vinculado a la aventura, la regata y la superación del límite.
El recreo como relato, donde la navegación se convierte en narrativa, en símbolo y en espectáculo.

Estas tres formas coexisten, se solapan y, a veces, se contradicen. No todas producen la misma cultura ni los mismos efectos históricos. Precisamente por eso, las figuras de Bernard Moitessier, Éric Tabarly y Donald Crowhurst resultan tan esclarecedoras: no como personajes aislados, sino como tipos históricos que encarnan respuestas distintas a una misma pregunta moderna: qué significa navegar cuando ya no es necesario hacerlo.

Moitessier y el recreo como retirada: navegar para abstraerse

La figura de Bernard Moitessier es decisiva no solo por sus travesías, sino por lo que su caso obliga a pensar: hay una forma de recreo que no consiste en “descansar”, sino en abstraerse. Su relación con el mar, tal como quedó fijada en su escritura y en la memoria náutica posterior, se sitúa en el extremo opuesto de la navegación como consumo. No se trata de ir al mar a “tener una experiencia”, sino de aceptar el mar como régimen de vida —con sus reglas, su lentitud, su monotonía y su exigencia— y, desde ahí, desplazar el centro de gravedad de la existencia.

Su velero Joshua se convirtió en un emblema precisamente por eso: porque encarnaba un ideal de suficiencia, de autonomía y de coherencia técnica. No era un barco concebido para impresionar, sino para sostener una vida a bordo sin depender de infraestructuras externas. En Moitessier, el recreo no se define por el confort, sino por una forma de libertad negativa: libertad entendida como reducción, como simplificación voluntaria. Ese gesto, históricamente, es importante porque reorienta la narrativa del ocio náutico: demuestra que el mar puede ser buscado por razones que no son ni la ostentación ni el deporte, sino la construcción de un margen vital.

Moitessier fue, ante todo, un navegante que rechazó de manera explícita la lógica del éxito moderno cuando esta entraba en conflicto con su comprensión del mar y de la existencia. Su decisión de abandonar la Golden Globe Race cuando tenía la victoria prácticamente asegurada no puede interpretarse como una excentricidad romántica, sino como una derrota deliberada frente a un sistema de valores que no compartía. A partir de ese gesto, su vida quedó marcada por una ética de la suficiencia, la reducción y la atención al entorno: navegar despacio, con medios limitados, aceptando la dependencia del viento y del tiempo como condiciones no negociables. Sus logros —circunnavegaciones, travesías en solitario, una obra escrita de enorme influencia— conviven inseparablemente con sus fracasos materiales, sus dificultades económicas y una progresiva marginalidad respecto a la náutica institucionalizada. Moitessier no buscó integrar su experiencia en un sistema deportivo, técnico o comercial; eligió, por el contrario, situarse en los márgenes, donde la navegación se convierte en forma de vida antes que en disciplina.

El final de Moitessier fue coherente con esa trayectoria de retirada consciente. Tras años de vida austera en el Pacífico, marcada por problemas de salud y por un progresivo alejamiento del mundo editorial y mediático, murió el 16 de junio de 1994 en París, a consecuencia de un cáncer. No falleció en el mar ni durante una travesía, sino en tierra, lejos de cualquier épica, después de haber pasado buena parte de su vida reduciendo su dependencia de todo aquello que consideraba superfluo. Desde una perspectiva histórica, su muerte subraya una paradoja significativa: Moitessier no fue un héroe trágico ni un mártir del océano, sino un hombre que sobrevivió al mar durante décadas y eligió conscientemente cómo y desde dónde vivir. Su legado no reside en una técnica concreta ni en una tipología de barco, sino en una pregunta incómoda que sigue vigente: qué significa navegar cuando ya no se navega para llegar antes que otros, sino para permanecer fiel a una forma de estar en el mundo.

Si se mira desde una historia social del ocio, Moitessier representa una tensión clásica de la modernidad tardía: el recreo como rechazo del ritmo industrial y urbano. No es un héroe “romántico” en sentido superficial, sino un caso-límite que revela que la navegación de recreo puede funcionar como práctica filosófica, no como entretenimiento.

Tabarly y el recreo como laboratorio: regata, técnica y dificultad

Éric Tabarly representa otra genealogía: la del recreo que se organiza alrededor de la competencia y del progreso técnico. Con Tabarly, la regata deja de ser un mero juego de élite y se convierte en un dispositivo cultural que acelera la innovación: materiales, aparejos, soluciones de cubierta, formas de casco, todo se somete a prueba bajo presión real.

Los Pen Duick importan aquí no como “barcos famosos”, sino como serie histórica: cada uno condensa problemas y respuestas de su época, y Tabarly aparece menos como propietario que como operador técnico. Lo característico de su caso es la dificultad de concebir y construir: la navegación deportiva oceánica, cuando se toma en serio, no admite improvisación. Exige financiación, oficio, iteración, a veces fracaso. La leyenda de la regata suele borrar ese trabajo y quedarse con la imagen final del barco triunfante; un ensayo histórico serio debe devolver el espesor al proceso: diseñar, construir, ajustar, romper, rehacer.

Tabarly bajando un foque para, posteriormente, ajustar un spi.

La trayectoria de Éric Tabarly ocupa un lugar singular en la historia marítima europea del siglo XX porque articula, como pocas, tres dimensiones que rara vez convergen con tanta claridad: la innovación técnica, la legitimación cultural de la vela oceánica y la difusión social del conocimiento náutico. Tabarly no fue únicamente un navegante excepcional, sino un constructor de sentido histórico. Con los distintos Pen Duick transformó la regata oceánica en un laboratorio permanente, donde cada victoria iba acompañada de avances concretos en diseño, aparejo y metodología de navegación. Ganador de la Transat en solitario, protagonista central del renacimiento de la vela francesa de posguerra y figura clave en la profesionalización moderna de la navegación de recreo y competición, su influencia excede ampliamente el palmarés deportivo. Tabarly contribuyó decisivamente a que la vela dejara de percibirse como un vestigio romántico o aristocrático y pasara a entenderse como una disciplina técnica exigente, abierta a la innovación y compatible con una cultura democrática del mar.

Su muerte, sin embargo, estuvo desprovista de cualquier épica pública. El 12 de junio de 1998, Éric Tabarly cayó al mar de noche, sin chaleco salvavidas, desde la cubierta del Pen Duick I mientras navegaba frente a las costas de Irlanda. El barco continuó su rumbo y el cuerpo no fue recuperado hasta varios días después. La escena final resulta casi paradigmática: no una derrota deportiva ni una tragedia espectacular, sino un accidente silencioso, ligado a la práctica cotidiana de la navegación. Tabarly murió como había vivido gran parte de su vida adulta: a bordo de un velero, en tránsito, en condiciones reales, sin mediación simbólica. Desde una perspectiva histórica, su final subraya una constante del mar que él nunca ocultó: por mucha técnica, experiencia o prestigio acumulados, la navegación sigue siendo un espacio donde el riesgo no desaparece, solo se gestiona. Esa coherencia final —entre vida, oficio y muerte— explica en buena medida por qué su figura sigue ocupando un lugar central y respetado en la memoria marítima contemporánea.

En términos de cultura del recreo, Tabarly muestra que el ocio náutico puede ser una disciplina rigurosa: el placer existe, pero es un placer mediado por la exactitud. La regata, lejos de ser un capricho, opera como forma de conocimiento: obliga a medir, a comparar, a objetivar. Y por eso su influencia se filtra hacia abajo. Muchas soluciones que más tarde aparecen en el crucero “normal” —en barcos familiares y asequibles— han pasado antes por la criba de la competición.

Crowhurst y el reverso del recreo: cuando la voluntad y la temeridad sustituyen al conocimiento

El caso de Donald Crowhurst introduce un tercer modo histórico, más incómodo pero imprescindible: el recreo como escenario de autoengaño y colapso. Crowhurst no encarna el espíritu aventurero disciplinado, sino el riesgo estructural de una época: la época en que el desafío oceánico se convierte en espectáculo y, por tanto, en promesa social. La regata deja de ser solo práctica náutica y pasa a ser posibilidad de ascenso simbólico.

Su historia suele contarse como tragedia personal, pero históricamente es algo más: revela lo que sucede cuando la lógica del trofeo, del patrocinio y de la expectativa pública se impone sobre la preparación. El amateurismo no es, en sí mismo, un problema; la navegación está llena de amateurs competentes. El problema aparece cuando la competencia técnica requerida no se reconoce, o se suplanta por confianza, urgencia o necesidad de demostrar. En ese contexto, el barco “imposible” no es un accidente anecdótico, sino el síntoma de una contradicción: la del desafío oceánico convertido en evento mediático.

Donald Crowhurst a bordo del trimarán Teignmouth Electron.

La participación de Donald Crowhurst en la Golden Globe Race de 1968 constituye uno de los episodios más complejos y perturbadores de la historia de la navegación de recreo y de la regata oceánica. Crowhurst no era un marino profesional ni un navegante oceánico experimentado, sino un ingeniero autodidacta, empresario frágil y profundamente convencido de que el progreso técnico y la voluntad podían compensar la falta de oficio. Para financiar su participación empeñó prácticamente todos sus bienes, comprometió la estabilidad económica de su familia y se apoyó en patrocinadores a los que prometió innovaciones tecnológicas que nunca llegaron a materializarse plenamente. Su trimarán, concebido como una solución avanzada y revolucionaria, resultó estructuralmente inadecuado para la navegación oceánica. Sin embargo, más allá de la precariedad técnica, lo que define su empresa es un afán genuino de superación: Crowhurst creía que el mar podía ser conquistado mediante ingenio, optimismo y determinación personal. Su filosofía náutica —ingenua, voluntarista, profundamente moderna— estaba marcada por la idea de que el desafío, por sí mismo, otorgaba legitimidad, incluso cuando el conocimiento y la experiencia no acompañaban.

Cuando comprendió que no podía completar la vuelta al mundo y que regresar supondría una ruina personal y familiar irreversible, Crowhurst optó por una huida simbólica: comenzó a falsificar posiciones, construyendo una travesía imaginaria paralela a su navegación real en el Atlántico Sur. Esa mentira, inicialmente defensiva, se convirtió progresivamente en un sistema cerrado del que ya no pudo salir. Sus diarios muestran con claridad el deterioro psicológico de un hombre atrapado entre la expectativa pública, la culpa privada y una concepción casi mística de su propio papel. En julio de 1969, su trimarán fue hallado a la deriva; Crowhurst había desaparecido en el océano, presumiblemente arrojándose al mar. Su muerte no fue el resultado directo de una tormenta ni de un fallo técnico inmediato, sino el desenlace de una tensión insostenible entre ambición, autoengaño y soledad. Su legado es incómodo pero fundamental: Crowhurst encarna el límite extremo del recreo convertido en espectáculo, y su historia sigue funcionando como advertencia histórica sobre lo que ocurre cuando la narrativa del desafío suplanta al conocimiento, y cuando el mar —indiferente a la voluntad— exige cuentas que no admiten ficción.

En un artículo sobre la náutica de recreo como este, Crowhurst funciona como advertencia histórica: el mar tolera mal la narrativa. La narrativa puede impulsar, pero no sustituye al conocimiento, al diseño prudente, a la elección de un barco coherente con los medios y con la experiencia de quien lo gobierna.

Si se colocan estas tres figuras en serie, el panorama se ordena, y Moitessier nos muestra que el recreo puede ser renuncia, abstracción y suficiencia; Tabarly, que el recreo puede ser técnica, método, mejora y forma de vida; y Crowhurst nos enseña que el recreo, cuando se contamina de expectativa y atajo, puede volverse destructivo.

Y es precisamente aquí donde el ensayo debe volver al terreno de lo estable: al barco que no depende de gestas, ni de laboratorio extremo, ni de relato mediático, sino de uso repetido. Ese barco, en la segunda mitad del siglo XX, tiene un tamaño y una lógica bastante definibles.

El velero de crucero contenido como artefacto social: siete u ocho metros y una economía doméstica

La democratización de la navegación de recreo no se comprende desde los grandes yates ni desde la regata oceánica de élite, sino desde una tipología intermedia: el velero de crucero pequeño, capaz de sostener vida a bordo un fin de semana y, al mismo tiempo, mantenerse sin convertir la propiedad en un sistema empresarial.

El rango de siete u ocho metros se vuelve histórico por razones objetivas:

Manejabilidad: un barco así puede gobernarse con dos personas, incluso con experiencia moderada, sin que la maniobra se convierta en riesgo crónico.
Costes con proporcionalidad: amarre, varada, velas, antifouling y pequeñas reparaciones permanecen dentro de una escala que muchas economías familiares pueden asumir, especialmente en mercado de ocasión.
Habitabilidad suficiente: sin lujo, pero con la mínima arquitectura de vida: literas, estiba, un espacio para cocinar y resguardarse.
Aprendizaje real: en estos barcos se aprende navegación, meteorología práctica, fondeo, rutinas de mantenimiento y cultura del mar sin el colchón excesivo de la automatización o del tamaño.

En otras palabras: es el tamaño que produce cultura, porque produce repetición. Y esa repetición —salir, regresar, ajustar, reparar, volver a salir— es la condición material de la democratización.

El Mallard Rêve de Mer: historia de un crucero familiar nacido para durar

Aquí entra, por derecho, el Mallard Rêve de Mer. Si el ensayo necesita un ejemplo que encarne esa tipología, este lo hace con especial eficacia: no como “barco mítico”, sino como barco históricamente representativo de una concepción del crucero familiar que se estabiliza entre los años sesenta y ochenta en la fachada atlántica francesa.

Publicidad de los astilleros Mallard, en La Rochelle (Francia).

La Rochelle no es un detalle geográfico decorativo. Es un nodo histórico de construcción y práctica náutica en el Atlántico francés: mar exigente, mareas, costa que obliga a pensar refugios y ventanas meteorológicas. Un barco concebido ahí, para uso familiar y repetido, tiende a incorporar una idea de robustez y de prudencia que no siempre se encuentra en diseños pensados para aguas más complacientes o para un uso más ocasional.

El Mallard Rêve de Mer nace como pequeño crucero de fin de semana —en el sentido literal: barco para salir con frecuencia, no para planificar una gran campaña anual—. Esa función moldea todo: proporciones, distribución interior, soluciones de cubierta, sencillez del conjunto.

El 7º Rêve de Mer construido, Iguana de 1972, con numerosas modificaciones, en 2025.

Sin entrar en una ficha técnica -que además varía por unidades, refits y configuraciones-, lo que importa históricamente es la coherencia: un velero de alrededor de siete metros largos, manga moderada, desplazamiento que ofrece sensación de barco “plantado”, y un plan vélico pensado para equilibrar rendimiento razonable y control.

Esto se traduce, en la práctica, en tres efectos: comportamiento noble, tolerancia al error y mantenimiento comedido.

El interior de estos cruceros de época no debe juzgarse con categorías contemporáneas de “espacio” o “volumen”. Su lógica es otra: hacer habitable lo necesario. Una pareja -y, con ajustes, una familia- puede dormir, preparar comidas simples, almacenar equipo, pasar mala mar resguardada. No es un apartamento, pero casi.

Y esto, en un ensayo histórico, es decisivo: la democratización del mar no exige lujo; exige posibilidad de permanencia. El Mallard es un ejemplo de esa permanencia mínima: permite que el fin de semana no sea solo navegación diurna, sino experiencia completa -salida, fondeo o noche en puerto, regreso-.

En el período de los años sesenta, setenta y ochenta, el Rêve de Mer encaja en un ecosistema social que lo necesita: familias que incorporan el mar o la caravana a sus vacaciones o escapadas de fin de semana; clubes y puertos náuticos, algunos elitistas, en los que prolifera la afición y se vuelve comunitaria; y una evidente cultura material en la que el barco se concibe como un bien de «lujo» y duradero.

En ese marco, un crucero pequeño, robusto y honesto no es un “producto”: es un instrumento de vida. Su virtud no es sobresalir, sino aguantar y repetir.

La razón contemporánea es distinta pero convergente. Hoy el Rêve de Mer -y el resto de Mallards, Pumas, Furias, Diones, etc.- se vuelve ejemplar por cuatro factores:

Acceso económico: la caída relativa de precios en segunda mano ha permitido que barcos que en su día fueron aspiracionales de clase media hoy sean entrada real para nuevos navegantes.
Prestación suficiente: en navegación costera, el “suficiente” es crucial; no se necesita un barco extremo para construir experiencia.
Costes controlables: el tamaño limita la escalada presupuestaria y hace viable el mantenimiento sin profesionalización permanente.
Robustez de época: muchas unidades conservan una estructura y una lógica constructiva pensadas para durar, no para rotar.

En un ensayo histórico, esta convergencia tiene un valor argumental fuerte: el Rêve de Mer permite afirmar que la democratización no es solo un fenómeno de mercado, sino una continuidad material de diseños adecuados.

La navegación de recreo, en su sentido más sólido, no empieza en el yate de excepción ni en la hazaña mediática. Empieza cuando la navegación se vuelve repetible y socialmente transmisible: cuando un saber de mar pasa de mano en mano, y cuando el barco se convierte en un medio proporcionado entre técnica, tiempo libre y economía.

Moitessier, Tabarly y Crowhurst muestran tres extremos del recreo moderno —retirada, laboratorio, colapso—. El Mallard Rêve de Mer muestra, en cambio, la zona media histórica: la zona donde el mar deja de ser mito y se vuelve práctica; donde el ocio no es representación, sino continuidad.

Si el propósito de este artículo, o mini ensayo, es desmitificar la náutica como asunto de ricos, el argumento más eficaz no es moral ni retórico: es histórico y material. La historia del recreo marítimo se sostiene, sobre todo, en barcos de escala humana.

BIBLIOGRAFÍA

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Biografía de Pablo Ruiz Picasso: vida, amores y claroscuros de un genio

11 diciembre, 2025 / Emmanuel González / Deja un comentario

Nacer mirando al Mar Mediterráneo: la infancia malagueña de un prodigio

Pablo Ruiz Picasso vino al mundo en Málaga, en el otoño de 1881, en una ciudad que vivía de espaldas y, al mismo tiempo, rendida al Mediterráneo. No nació en un entorno bohemio ni marginal, sino en una familia acomodada, con un nivel cultural elevado y una sensibilidad hacia las artes poco común para la España de finales del siglo XIX. Su padre, José Ruiz Blasco, era profesor de dibujo en la Escuela de Bellas Artes y, además, conservador del Museo de Bellas Artes de la ciudad. Es decir, el pequeño Pablo creció literalmente rodeado de cuadros, láminas, yesos y pinceles. La pintura no fue algo que él eligiera un buen día, fue el lenguaje en el que se hablaba en su casa.

La figura de su madre, María Picasso, durante décadas pasó casi de puntillas por la historiografía, como si no hubiera tenido un papel relevante en la vida del artista. Sin embargo, a poco que uno repasa testimonios y reconstrucciones biográficas, resulta evidente que su presencia fue decisiva: fue ella quien sostuvo emocionalmente al niño de salud delicada, quien le dio una fe casi supersticiosa en sí mismo, quien le repetía que si alguna vez fuera soldado, llegaría a general, y si fuera cura, terminaría siendo Papa. El propio Pablo, ya convertido en “Picasso”, recordó siempre esa mezcla de ternura y determinación que caracterizó a su madre, una fuerza silenciosa que lo acompañó incluso cuando él renegó de su tierra natal.

La Málaga que conoció en su infancia no era una postal turística, sino una ciudad en la que todavía convivían los ecos del pasado decimonónico con los primeros síntomas de modernidad. En ese escenario, hubo un espectáculo que marcó de forma indeleble al niño: los toros. De la mano de su padre empezó a acudir a la plaza de La Malagueta, donde el ritual taurino, con su solemnidad, su violencia y su teatralidad, se le quedó grabado para siempre. No solo como tema iconográfico —que aparecerá una y otra vez a lo largo de toda su obra, desde dibujos infantiles hasta grabados tardíos—, sino como una forma particular de entender la vida: una mezcla de belleza, sangre, riesgo y muerte que encajaría muy bien con su propia biografía.

No es casual que uno de sus primeros cuadros importantes, El picador amarillo (1890), esté directamente ligado a ese universo taurino. A través de ese lienzo podemos ver al adolescente que observa, fascinado, el espectáculo desde la grada, y al mismo tiempo al futuro artista que comprende que la arena del ruedo es un escenario perfecto para narrar la condición humana. En esa mezcla de tradición andaluza, educación académica y sensibilidad precoz se fragua la base de lo que será Picasso: un hombre atravesado por la luz mediterránea, pero condenado a vivir casi toda su vida lejos de su tierra.

La falsa seguridad de aquellos primeros años se resquebrajó pronto. La destitución de su padre como conservador del Museo en 1888 fue un golpe económico y social para la familia. De pronto, la cómoda vida malagueña se volvió insostenible. José Ruiz, orgulloso y pragmático, pidió un traslado a La Coruña como profesor de la Escuela de Bellas Artes, y tras varios trámites, en 1891 los Ruiz Picasso abandonaban Málaga. El niño que había aprendido a medir el mundo por la intensidad de la luz mediterránea tendría que empezar a entenderlo también en tonos fríos y húmedos.

Del Atlántico a la tragedia: A Coruña, la disciplina y la muerte de Conchita

La Coruña fue el primer gran cambio de escenario en la vida de Pablo. Pasó de la claridad andaluza al clima atlántico, de una ciudad de toros y puerto a una urbe más discreta, con lluvias pertinaces y un horizonte distinto. Para la familia, el traslado supuso cierta seguridad económica, pero también aislamiento y nostalgia. Para el joven Picasso, en cambio, significó una etapa de formación rigurosa y de consolidación de su talento.

En la Escuela de Bellas Artes, bajo la mirada de su padre, empezó a manejar con soltura el dibujo académico, el estudio del desnudo, la copia de modelos clásicos. José, consciente de que su hijo lo superaba con creces, optó por una mezcla de orgullo paternal y exigencia profesional: lo animó, pero también lo sometió a disciplina. En las tardes gallegas de luz oblicua, Pablo llenaba cuadernos con apuntes de la calle, caricaturas, escenas cotidianas y paisajes urbanos. No era todavía el revolucionario que dinamitaría el arte del siglo XX, pero sí un adolescente que aprendía a mirar el mundo con voracidad.

Sin embargo, esta etapa coruñesa quedó marcada por una tragedia que lo atravesó para siempre. En 1895, su hermana pequeña Concepción, ‘Conchita’, enfermó de difteria y murió con apenas siete años. La familia entera se sumió en un duelo del que nunca se recuperaría del todo. Para Picasso, que tenía entonces catorce años, la muerte de Conchita supuso el descubrimiento brutal de la fragilidad. Esa experiencia temprana de pérdida acompañará, como un eco, muchas de sus representaciones de la maternidad, la infancia y el dolor.

Pablo y Concepción «Conchita» Picasso en 1888.

Es significativo que, años después, cuando ya era un artista de renombre, recordara A Coruña no solo como el lugar donde se formó académicamente, sino como el espacio en el que se cruzaron, por primera vez, la disciplina del dibujo y la conciencia de la muerte. Esa combinación de rigor y herida interna sería una constante en su vida: cuanto más se desbordaba emocionalmente, más disciplinado se mostraba ante el lienzo.

La pérdida de Conchita, unida al deseo de su padre de mejorar la posición profesional, motivó un nuevo cambio de ciudad. José obtuvo una cátedra en la Escuela de Bellas Artes de Barcelona y, con ella, la promesa de una vida más cercana a la modernidad que empezaba a agitar Europa. La familia volvió a hacer las maletas. El adolescente que llegaba a la Ciudad Condal ya no era el niño de La Malagueta, sino un joven que había conocido el duelo, la responsabilidad y la exigencia.

Barcelona: cafés, modernismo y el estreno de un joven genio del arte

La llegada a Barcelona supuso para Picasso una auténtica explosión de posibilidades. La ciudad, en plena efervescencia modernista, era un hervidero de arquitectos, escritores, músicos y pintores que buscaban sacudirse de encima la pesada herencia del academicismo. El ambiente estaba electrificado: la construcción de nuevos edificios, los cafés literarios, las tertulias en las que se discutía desde política internacional hasta simbolismo poético, creaban un campo de cultivo incomparable para un joven de talento desmedido.

Su entrada en la Escuela de Bellas Artes de la Llotja fue casi una anécdota: superó el examen de acceso en tiempo récord, demostrando una destreza que dejó atónitos a los evaluadores. Allí se familiarizó con las exigencias oficiales de la pintura, pero muy pronto empezó a sentir que la verdadera vida estaba en otra parte: en los cafés, en las tabernas, en las charlas interminables con otros jóvenes artistas y agitadores. Els Quatre Gats se convirtió en su segundo hogar, un espacio donde se exponían obras, se organizaban recitales y se discutía de todo.

Entre 1895 y 1900, Picasso produjo una obra sorprendentemente madura para su edad. Cuadros como La primera comunión o Ciencia y caridad muestran a un pintor capaz de manejar la composición, el claroscuro y la anatomía con una seguridad insultante. Parecía que había nacido sabiendo pintar “bien”. Pero precisamente esa capacidad, que en otro contexto lo habría convertido en un académico respetable, hacía que la pintura convencional se le quedara corta. Lo que en los demás era meta, en él era apenas punto de partida.

Barcelona fue también el escenario de sus primeras exposiciones, de los primeros elogios y de las primeras críticas. Allí empezó a intuir que, si se quedaba en España, su carrera quedaría atrapada entre encargos conservadores y un mercado artístico estrecho. Su breve estancia en Madrid, donde se matriculó en la Academia de San Fernando, no hizo más que confirmar esa sospecha: el ambiente le pareció anacrónico, rígido y poco receptivo a la innovación. Decidió, casi intuitivamente, que su lugar no estaba ahí.

En paralelo, España vivía una crisis profunda. La pérdida de las últimas colonias en 1898, el clima social tenso, la conflictividad obrera y los primeros estallidos como la Semana Trágica de Barcelona en 1909 hacían que el país pareciera un barco a la deriva. Picasso, que no se consideraba un intelectual político en estos años, sí percibía, en cambio, una sensación de atraso estructural. Fue gestándose en él una mezcla de desafección y tristeza hacia su país natal que, con el tiempo, lo llevaría a tomar distancia casi total de la vida cultural española.

En ese contexto, París se le presentó como una promesa de libertad. No tanto por idealismo, sino por pura necesidad vital. Tenía claro que si quería crecer, tenía que marcharse.

Reinventarse en París: bohemia, Casagemas y la sombra azul

Entre 1899 y 1904, Picasso se movió a caballo entre Barcelona y París como un funambulista que tantea la cuerda antes de cruzarla del todo. Los primeros viajes a la capital francesa le permitieron entrar en contacto directo con el ambiente que hasta entonces solo conocía por referencias: el eco de Lautrec, la influencia de Van Gogh y Gauguin, el bullicio de Montmartre, los cabarets, los burdeles, el bullicio nocturno. La ciudad era, todavía, la capital mundial del arte.

En esos años conoció íntimamente la bohemia, no como estampa romántica, sino como una forma dura de supervivencia. Vivía en habitaciones miserables, compartía espacios con otros artistas igual de pobres pero igual de decididos, frecuentaba cafés donde la cuenta se pagaba tarde y mal, y visitaba burdeles tanto por deseo como por curiosidad antropológica. Allí, en medio de un París marginal, se hizo asiduo a un universo femenino complejo, en el que la mujer era objeto de deseo, modelo, compañía, pero también víctima de una sociedad que la relegaba a los márgenes. Esa experiencia, lejos de ser decorativa, marcaría profundamente su manera de mirar el cuerpo y el rostro femeninos.

El punto de inflexión llegó con el suicidio de su amigo íntimo Carlos Casagemas en 1901. Casagemas, incapaz de digerir un amor no correspondido, se disparó en la sien en un café parisino. El impacto en Picasso fue profundo, casi devastador. De pronto, la bohemia dejó de ser un juego y se reveló como una selva de fragilidades donde se perdía gente real, con nombre y apellido. El joven malagueño se volcó entonces en una serie de obras en las que la tristeza, la soledad y la pobreza eran protagonistas indiscutibles.

Así nació la Etapa Azul. No se trataba solo de un cambio de paleta cromática; era una auténtica declaración de intenciones. Inspirado en parte por la espiritualidad alargada de El Greco, Picasso pintó mendigos, madres con hijos, borrachos, prostitutas, ciegos. Figuras aisladas en espacios casi vacíos, envueltas en gamas frías que parecían condensar toda la miseria existencial de la época. Al mismo tiempo, introdujo en esos cuadros una crítica social velada: la indiferencia de la sociedad ante los más vulnerables, la conversión del arte en mercancía, la soledad urbana.

En 1904 decidió instalarse definitivamente en París. Lo que hasta entonces habían sido idas y venidas se convirtió en residencia permanente. Con ese gesto, simbólico y práctico, ponía tierra —y años— de por medio con su país natal. Volvería a España en contadas ocasiones, siempre de forma fugaz, y tras la Guerra Civil ya no regresaría jamás. Su biografía quedaba, desde entonces, anclada en Francia.

Fue precisamente en 1904 cuando la vida le concedió un respiro en forma de rostro femenino.

Fernande Olivier y Eva Gouel: del rosa enamorado al duelo irreparable

En la bohemia parisina, Picasso era visitante habitual de burdeles, estudios compartidos y cafés donde se entrecruzaban artistas y modelos. En ese ambiente conoció a Fernande Olivier. Ella no era una aristócrata ni una señorita burguesa, sino una mujer acostumbrada a sobrevivir en los márgenes de la ciudad. Modelo, independiente, con carácter, Fernande ofrecía una mezcla de sensualidad y fortaleza que sedujo al malagueño de inmediato.

Con Fernande llegaron los circo, los arlequines, los tonos cálidos: la célebre Etapa Rosa. La tristeza de los años azules no desapareció del todo, pero fue matizada por una nueva sensibilidad, más cálida, más humana. En sus cuadros comenzaron a aparecer saltimbanquis, familias de circo, figuras que vivían en un equilibrio frágil entre la marginalidad y la poesía. Se ha dicho con razón que Fernande ayudó a Picasso a reconciliarse con el mundo, al menos por un tiempo. La denuncia social seguía ahí, pero ya no teñida solo de desesperación, sino de una suerte de ternura trágica.

Sin embargo, la relación distó mucho de ser idílica. El temperamento de Picasso, celoso, absorbente y cambiante, chocaba con la necesidad de independencia de Fernande. El artista estaba ya en plena escalada de fama y su círculo de amistades se ampliaba sin cesar. Fue precisamente en este contexto de desgaste cuando apareció Eva Gouel.

Eva aportó algo diferente: sensibilidad y una delicadeza intelectual que conectaron con un Picasso más introspectivo. No era simplemente una modelo o una amante, sino alguien con quien podía hablar de arte desde dentro, que entendía su proceso creativo y que le ofrecía una forma de intimidad menos estridente que la vivida con Fernande. Poco a poco, las tensiones con Olivier se hicieron insostenibles, y Picasso acabó abandonándola para iniciar una relación con Eva.

Con Eva se asocian algunas de las obras más íntimas del artista. Muchos autores señalan que fue uno de sus grandes amores, quizá el primero en el que el deseo se mezcló con una auténtica admiración espiritual. Pero la historia se truncó brutalmente. En el invierno de 1915, en plena Primera Guerra Mundial, Eva murió de tuberculosis. Para un hombre que arrastraba ya la muerte de Conchita y el suicidio de Casagemas, la pérdida de Eva supuso un golpe durísimo.

A partir de entonces, algo se endureció dentro de él. Su relación con las mujeres se volvió más fría, más calculada, más marcada por una suerte de distancia emocional. Él mismo parecía incapaz de volver a entregarse de la misma manera. A pesar de ello, las relaciones no dejaron de sucederse, y cada una de ellas dejó una huella profunda en su pintura y en su biografía.

Olga Jojlova: un matrimonio «modélico» que se agrietó desde dentro

En 1917, durante una colaboración con los Ballets Rusos, Picasso conoció a Olga Jojlova, bailarina de origen ucraniano, de elegancia clásica y formación refinada. Era otro mundo. Frente al caos bohemio de Montmartre, Olga representaba la posibilidad de una vida ordenada, socialmente respetable, con cenas formales y amistades influyentes. Multitud de artistas de su generación, al llegar a cierta edad, aspiraban a ese tipo de estabilidad burguesa, y Picasso no fue inmune a esa tentación.

Se casaron en 1918 y, durante un breve periodo, el artista pareció adaptarse a ese guion: trajes bien cortados, salones parisinos, cierta solemnidad doméstica. En 1921 nació su hijo Pablo, conocido como Paulo, que reforzó la imagen de familia “de bien”. En estos años, su obra también se volvió relativamente más clásica, con un retorno a formas más figurativas que algunos han interpretado como reflejo de su nueva vida.

Pero debajo de esa aparente calma, las grietas crecían. Picasso, acostumbrado a la libertad absoluta de la bohemia, se sentía cada vez más incómodo en el corsé social que exigía Olga. Ella, por su parte, nunca terminó de aceptar los vaivenes emocionales y los horarios caóticos de un artista tan inestable. El matrimonio se convirtió en una convivencia tensa, con reproches mudos y distancias cada vez mayores.

En 1927, el encuentro con una joven francesa vino a dinamitar lo poco que quedaba en pie.

Marie-Thérèse Walter: el cuerpo que incendió el cubismo

En una calle de París, en 1927, Picasso vio a una joven y decidió que tenía que conocerla. Era Marie-Thérèse Walter, tenía apenas diecisiete años, y una belleza atlética y luminosa que lo dejó fascinado. Él ya era un artista consagrado, casado, mucho mayor; ella, una adolescente que se movía entre la ingenuidad y el deseo de aventura. A partir de ese momento, Picasso la convirtió en su obsesión, en su amante y en su musa.

La relación con Marie-Thérèse fue durante años un secreto cuidadosamente guardado, al menos en lo que respecta a la esfera oficial de su vida con Olga. Para Picasso, ella representaba una energía joven, una sensualidad desbordante que le permitió explorar el cuerpo femenino con una intensidad nueva. En sus cuadros, el cuerpo de Marie-Thérèse se convierte en un territorio cambiante, deformado por el cubismo, estirado por el surrealismo, cargado de una potencia erótica que rompe con cualquier representación académica.

Se calcula que la pintó más de medio centenar de veces. No se trata solo de cantidad, sino de la manera en que, a través de ella, llevó el cubismo hacia lugares nuevos, enlazándolo con el expresionismo y el surrealismo. El rostro ovalado, el perfil doble, la tensión entre reposo y deseo, le sirvieron para experimentar hasta qué punto la forma podía expresar un mundo interior convulso.

La relación, sin embargo, estaba condenada a chocar con la realidad. En 1935 nació Maya, la hija de ambos, y el secreto se hizo insostenible. Cuando Olga comprendió que no se trataba de un simple desliz sino de una doble vida con descendencia, abandonó el hogar familiar con el pequeño Paulo. Nunca concedió el divorcio, lo que dejó a Picasso atado legalmente a un matrimonio roto hasta la muerte de ella en 1955.

Aunque la pasión por Marie-Thérèse fue intensa, el artista terminó distanciándose emocionalmente. Algunos biógrafos sostienen que la idealizó tanto que, cuando la realidad cotidiana empezó a imponerse, perdió interés. Lo cierto es que la relación, ya deteriorada, se rompió definitivamente en 1936, cuando otra mujer, de una naturaleza muy distinta, irrumpió en su vida.

Dora Maar: el intelecto, la guerra y el grito en el lienzo

Si Marie-Thérèse encarnaba el cuerpo y la juventud, Dora Maar representó el intelecto y la lucidez crítica. Nacida como Henriette Theodora Markovitch en 1907, hija de un arquitecto croata, se formó en academias de arte parisinas y se convirtió en una artista multidisciplinar, especialmente brillante como fotógrafa. No era una figura decorativa; tenía un discurso propio, una mirada política y una ambición creativa sólida.

Picasso y Dora se conocieron en 1936, en el café Deux Magots de París, cuando ambos atravesaban el final amargo de otras relaciones: él, con Marie-Thérèse; ella, con el director Louis Chavance. La atracción fue inmediata, pero no se trató de una simple seducción física. Dora aportó algo que hasta entonces había escaseado en la vida del artista: confrontación intelectual. Cuestionaba, discutía, proponía. Tenía una posición política clara y un pensamiento agudo que, lejos de intimidarlo, lo estimulaba.

El contexto histórico amplificó esta intensidad. En España, la Guerra Civil estaba a punto de estallar, y en Europa se intuía la sombra de un conflicto mayor. Dora, politizada y crítica, ayudó a Picasso a tomar conciencia del drama que se vivía en su país natal, del que él se había ido desconectando. Bajo su influencia, el pintor se definió como antifascista, aceptó el cargo —más simbólico que efectivo— de director honorario del Museo del Prado por parte del Gobierno de la República, y se acercó al Partido Comunista francés, en el que acabaría militando.

La colaboración más célebre entre ambos no fue sentimental, sino artística: Guernica. Cuando en 1937 la aviación alemana bombardeó la localidad vasca por encargo de los sublevados españoles, Picasso fue encargado de realizar un mural para el pabellón de la República en la Exposición Internacional de París. La gestación de Guernica fue un proceso frenético en el que Dora estuvo presente de principio a fin. Su cámara documentó cada estado del cuadro, cada corrección, cada cambio de composición. Aquellas fotografías son hoy un testimonio esencial de la cocina interna de una de las obras más influyentes del siglo XX.

Dora también se convirtió en el símbolo de la angustia de esos años. La mujer que llora, quizá el retrato más célebre que Picasso hizo de ella, condensa el dolor personal y el colectivo. El rostro fragmentado, los ojos que parecen cristal a punto de romperse, las manos crispadas, son tanto Dora como la Europa desgarrada por la guerra. La relación entre ambos, en paralelo, se tornó cada vez más tóxica. Celos, humillaciones, dependencias emocionales y un fuerte desequilibrio de poder fueron minando la salud mental de ella.

En 1943, en plena ocupación alemana de Francia, una joven artista irrumpió en la vida de Picasso. Como ya había hecho otras veces, mantuvo durante un tiempo una doble vida, al lado de Dora y de la recién llegada. Finalmente, se decantó por la segunda. Dora, rota por dentro, se apartó del foco público y sufrió un largo calvario psicológico, entre depresiones, reclusión y tratamientos. Murió en 1997, y solo después de su muerte el mundo del arte empezó a reconocerla plenamente como creadora autónoma, y no solo como “la musa atormentada de Picasso”.

Françoise Gilot: la mujer que se atrevió a irse

En 1943, en un París ocupado por los nazis, las calles vigiladas y el futuro envuelto en incertidumbre, Picasso conoció a Françoise Gilot, una joven artista nacida en 1921, hija de una familia acomodada parisina. A diferencia de otras parejas anteriores, Gilot llegó a su vida con una formación sólida, una educación refinada y una vocación artística propia, alentada por su madre desde la infancia. Pintora, ceramista, dibujante, tenía ya un horizonte claro para su propia carrera.

La relación entre ambos comenzó mientras Dora Maar todavía formaba parte de la vida del artista, lo que añade otra capa de complejidad al triángulo sentimental. Pero poco a poco, Françoise se fue imponiendo en el día a día de Picasso. Tras la guerra, se trasladaron a la Costa Azul, donde la luz mediterránea, que él conocía desde la infancia malagueña, reapareció en su vida, esta vez filtrada por el paisaje del sur de Francia.

Durante un tiempo, la relación pareció relativamente estable. Nacieron Claude y Paloma, y Picasso encontró en Françoise a una compañera que no solo posaba, sino que trabajaba en su propio arte, discutía, opinaba y tomaba sus propias decisiones. Sin embargo, el patrón se repitió: los celos, el control emocional, la tendencia del artista a necesitar ser el centro del universo terminaron erosionando la relación. Gilot, a diferencia de muchas de sus predecesoras, no estaba dispuesta a borrarse para sostener la vida de un genio.

A comienzos de los años cincuenta, tras una serie de episodios especialmente tensos y coincidiendo con el inicio de la relación de Picasso con Jacqueline Roque, Françoise tomó una decisión insólita: se marchó. Con los niños, con sus cuadros y con su dignidad. No solo eso, años después, con él todavía vivo y en pleno apogeo de su fama, publicó Vida con Picasso, una crónica detallada de su convivencia en la que lo retrataba como un hombre genial, sí, pero también profundamente manipulador y emocionalmente abusivo.

Vida con Picasso, el libro que destapó al genio español.

Su testimonio fue un escándalo. No porque fuera el único —otras mujeres cercanas al artista habían sufrido situaciones similares—, sino porque fue la primera en atreverse a narrarlo públicamente. A partir de entonces, la figura de Picasso empezó a ser revisada con mayor severidad: ya no bastaba con admirar su obra, había que confrontar también la forma en que había tratado a quienes habían compartido su intimidad.

Gilot, lejos de quedar reducida a “ex de Picasso”, desarrolló una carrera respetable como artista, escritora y marchante, demostrando que se podía sobrevivir al campo gravitatorio del genio y seguir creando.

Jacqueline Roque: el último amor y el retiro frente al Mediterráneo

En 1953, cuando Picasso era ya un artista coronado por la fama, con una vida sentimental plagada de cicatrices y setenta y tantos años a sus espaldas, conoció a Jacqueline Roque. Ella era una mujer mucho más joven, vinculada al mundo de la cerámica, de carácter aparentemente sereno y discreto. La conoció en la fábrica de cerámicas Madoura, en Vallauris, y pronto se convirtió en una figura central en su vida.

Con Jacqueline llegó, por fin, algo parecido a la paz. No porque el artista moderara su carácter, que seguía siendo complejo, sino porque ella asumió el papel de guardiana de su mundo. Lo acompañó en su retiro progresivo del bullicio parisino hacia el sur de Francia. Primero La Californie, en Cannes, después Mougins, y el castillo de Vauvenargues: casas abiertas al mar, llenas de luz, repletas de lienzos, esculturas, cerámicas y bocetos que se acumulaban en cada rincón.

La relación con Jacqueline no estuvo exenta de polémicas, sobre todo en lo relativo a la gestión posterior del legado del artista y a las tensiones con los hijos de Picasso. Pero en el plano íntimo, fue la compañera de sus últimos veinte años. A ella la retrató incansablemente, en todas las variantes posibles: de perfil, de frente, fragmentada, sintetizada, convertida casi en signo gráfico. En sus últimos años, el cubismo se volvía más suelto, más gestual, y el rostro de Jacqueline se convertía en un laboratorio donde el viejo maestro seguía experimentando.

Esta etapa fue también la del Picasso que ya no acepta encargos, que pinta porque no sabe hacer otra cosa, porque el acto de pintar era su verdadera forma de respirar. Aunque físicamente más frágil, seguía trabajando a un ritmo inverosímil, llenando cuadernos de dibujos y estudios, multiplicando los autorretratos en los que se representaba como un viejo guerrero, un fauno, un torero otoñal que todavía mira al mundo con desafío.

La sombra de la tauromaquia, que había entrado en su vida de la mano de La Malagueta malagueña, permaneció hasta el final. El toro, el picador, la arena circular, aparecían una y otra vez, como si el artista se reconociera en esa figura que entra al ruedo sabiendo que la muerte es una posibilidad, pero también una condición del espectáculo.

Picasso murió el 8 de abril de 1973, en Mougins, tras una vida que atravesó guerras mundiales, revoluciones políticas, cambios de régimen, auge y caída de ideologías, y que dejó una producción artística que resulta casi inabarcable. Jacqueline, tras su muerte, se convirtió en pieza clave en la organización de su legado, pero también en protagonista de un final trágico: sumida en la depresión, se suicidó en 1986.

Un legado incómodo: genio, sombras y relecturas contemporáneas

Con la muerte de Picasso se abrió una nueva etapa: la del reparto de su herencia material y simbólica. Obras, derechos, propiedades, archivos… todo ello se convirtió en objeto de disputas, acuerdos y proyectos de memoria. Museos dedicados a su figura se multiplicaron, especialmente en París, Barcelona y Málaga, mientras historiadores, críticos y comisarios se dedicaban a catalogar, interpretar y reinterpretar una obra que había atravesado prácticamente todas las etapas del siglo XX.

Al mismo tiempo, su figura como hombre empezó a ser revisada con otro filtro. En vida, la narrativa dominante había sido la del genio inalcanzable, el artista que todo lo transforma. Tras su muerte y, sobre todo, con los testimonios de mujeres como Françoise Gilot, se hizo evidente que la brillantez artística no lo eximía de haber ejercido un enorme poder sobre sus parejas, muchas veces con consecuencias devastadoras. El mito del “genio atormentado” empezó a ser cuestionado, y la figura de Picasso se convirtió en un campo de batalla donde se cruzaban debates sobre patriarcado, abuso emocional, responsabilidad moral y separación —o no— entre obra y autor.

Su relación con España también es, en sí misma, un síntoma de esta tensión. Abandonó el país siendo muy joven, criticó su atraso, y solo volvió de forma esporádica antes de 1936. Tras la Guerra Civil, se negó a regresar mientras duró la dictadura franquista, aunque su obra más universal, Guernica, terminaría convirtiéndose en un símbolo de la resistencia y la memoria democrática. Cuando finalmente el cuadro regresó a España, lo hizo con una condición clara: que lo hiciera a una España libre.

Picasso es, por todo ello, una figura incómoda y necesaria. Incómoda porque obliga a mirar de frente las contradicciones entre la belleza de su obra y la dureza de su vida íntima. Necesaria porque sin él no se entiende la ruptura radical que supuso el arte del siglo XX, desde el cubismo hasta la abstracción, desde el collage hasta el arte político.

“Genius: Picasso”: la pequeña pantalla como espejo sin paños calientes

En 2017, la cadena National Geographic decidió llevar a la pantalla la vida de algunos de los grandes nombres del siglo XX en una serie titulada Genius. La primera temporada, dedicada a Albert Einstein, funcionó tan bien que la segunda se consagró al malagueño que había reinventado el arte contemporáneo. Así nació Genius: Picasso, un intento de condensar en diez episodios de unos 45 minutos casi noventa años de vida y obra.

Antonio Banderas —otro malagueño— y Alex Rich encarnan a Picasso en sus distintas etapas, alternando juventud y vejez para componer una biografía fragmentada, casi cubista. La serie recorre los escenarios cruciales: la infancia en Málaga, los años de formación en Barcelona, la bohemia de Montmartre, las guerras, los amores tumultuosos, el exilio interior en el sur de Francia. Por el camino aparecen figuras esenciales en su historia: Dora Maar, Carlos Casagemas, Jaime Sabartés, Fernande Olivier, Françoise Gilot, Kahnweiler, Braque, Matisse, Renoir y un largo etcétera.

Lo más interesante es que la serie no se limita a glorificar al genio. Al contrario, muestra de forma bastante directa su carácter difícil, sus infidelidades constantes, su crueldad emocional con algunas de sus parejas, especialmente con Dora Maar y Françoise Gilot. No se trata de un retrato perfecto ni de una tesis definitiva, pero sí de una aproximación que evita el edulcorante habitual con el que tantas veces se ha mostrado a los grandes artistas. Frente al cliché del creador incomprendido, Genius: Picasso se atreve a enseñar también al hombre capaz de destruir emocionalmente a quienes más cerca tenía.

La recepción de la serie fue más discreta que la de la temporada dedicada a Einstein, quizá porque el reto era, en cierta forma, más complejo: contar a un personaje que, a diferencia del físico alemán, ha sido constantemente revisado, expuesto y discutido. Aun así, la interpretación de Banderas fue muy elogiada y obtuvo nominaciones a premios como los Emmy o los Globos de Oro, confirmando que la figura de Picasso sigue generando un interés difícil de agotar.

En última instancia, la serie sirve como una puerta de entrada para quienes se acercan por primera vez a su vida, pero también como un recordatorio para quienes ya sabían quién era: Picasso no fue solo el hombre que pintó Las señoritas de Avignon o Guernica. Fue también el niño fascinado por los toros, el joven que perdió amigos y amores, el artista que rompió con su país, el amante que hizo daño, el anciano que siguió pintando hasta casi el último aliento. Un hombre cuyo legado, como su obra, está hecho de luces deslumbrantes y sombras densas.

Y quizá ahí reside su verdadera dimensión histórica: en obligarnos a mirar de frente esa mezcla incómoda de genialidad y miseria humana, sin paños calientes, igual que hace la cámara en Genius: Picasso y, antes que nadie, los propios lienzos del artista.

BIBLIOGRAFÍA

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¿Qué eran las Flakturm o Torres Flak?

14 septiembre, 202030 octubre, 2020 / Emmanuel González / 1 comentario

Torre G Augarten en Viena. Fuente: Anna Saini.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) dejó un buen número de instantáneas para la historia, a través de las cuales, historiadores, literatos, directores de cine, diseñadores de videojuegos y aficionados a la historia han podido, de una forma u otra, trasladarse a uno de los escenarios más cruentos que ha vivido la humanidad en toda su historia. A menudo, estas fotografías y vídeos se emplean en los numerosos documentales que existen acerca de la Operación Overlord, de la invasión de Polonia en 1939 ‘Fall Weiss’, o del Nido del Águila de Adolf Hitler en Baviera, los cuales llenan la parrilla televisiva en las sobremesas de muchos hogares.

Sin embargo, el escenario que dejó el último tramo de la Segunda Guerra Mundial, tanto en Europa como en el Pacífico, fue tremendamente distópico, propio de novelas o filmes de ciencia ficción. Y es que, entre otros aspectos, este conflicto se caracterizó por una importante serie de avances a todos los efectos, incluyendo el arquitectónico, donde la Alemania nazi, autodenominada III Reich, construyó una serie de edificaciones militares y civiles que se adelantaron una década al estilo brutalista, posteriormente adoptado por la Unión Soviética (URSS).

De entre estas edificaciones, eminentemente militares, se destacaron las Flakturm, o Torres Flak, una suerte de fortalezas del siglo XX que se levantaron en cinco importantes núcleos urbanos del III Reich, generando un fuerte contraste visual al mezclarse con viviendas de estilo Haussmann, como bien podemos apreciar en la Ilustración 1, en la que se observan, todavía en pie, el binomio de torres L y G en Viena (Austria).

Ilustración 1. Torres L y G en Viena (Austria). Fuente: Gerald Zojer.

El III Reich, casi al inicio del conflicto, se percató de que la aviación aliada, y muy especialmente la RAF británica, podía hacer mella en el corazón de su territorio gracias a rápidas incursiones aéreas. Así, a petición del propio Adolf Hitler, en 1940 comenzó la construcción de tres torres antiaéreas, denominadas Torres Flak (Flakturm en alemán), en tres puntos diferentes de Berlín, con objeto de disuadir a la fuerza aérea enemiga de bombardear la capital.

De forma original, y debido a que el conflicto, todavía, marchaba bien para los alemanes, los arquitectos e ingenieros del III Reich, asesorados por Hitler -que mostró especial interés en el diseño de estas torres-, idearon un sistema de binomio para este tipo de torres. Así, una Torre Flak G, la principal, siempre iría acompañada de una Torre Flak L, una más pequeña que actuaría como apoyo y como estación de radio.

Ilustración 2. Primera, segunda y tercera generación de la Torre G. Fuente: Maksym Chornyi.

La torre G, llamada así por su nombre en alemán ‘Gefechtsturm’ (Torre de Combate), era el peso pesado en materia defensiva, ya que en ellas se instalaban cuatro cañones Flak de 128mm, así como cañones de 20mm en niveles inferiores, todos ellos destinados a la defensa aérea y no terrestre. Este tipo de torre varió su forma y filosofía a lo largo de los años, sobre todo cuando la Alemania nazi comenzó a verse seriamente amenazada por la contraofensiva soviética. Así, el diseño original de 1940 se mantuvo hasta finales de 1942, que fue cuando la guerra empezó a hacerse insostenible para los nazis, sustituyéndose por dos generaciones posteriores en 1942 y 1943, tal y como se observa en la Ilustración 2.

Las torres G de primera generación eran las más robustas, grandes y mejor armadas de todas. Al margen de los cuatro Flak de 128mm situados en su azotea, contaba también con 32 cañones Flak de 20mm y un número indeterminado de cañones de 37mm, en función de las necesidades de cada torre. Además, estas torres medían 39 metros de alto por 75 metros de ancho en cada uno de sus lados, y el grosor de sus muros era de 3,5 metros en las paredes y 5 metros en el techo, donde reposaban los cuatro Flak de 128mm.

El equipamiento de las torres G les permitió una cadencia de fuego antiaéreo, en 360 grados, de más de 8000 disparos por minuto, gracias a la configuración de cañones Flak 128, 88, 37 y 22mm, con un alcance de unos 14 kilómetros aproximadamente.

No se encontraban auxiliadas por una torre L, de menor tamaño, dado que las torres G de primera generación eran completamente invulnerables a los bombardeos pesados de la RAF, aunque en los estertores de la guerra tuvieron serios problemas ante la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAAF) y las Fuerzas Aéreas Militares de la Unión Soviética (VVS). Podían guarnecer hasta 10.000 personas, entre civiles y militares, y contaban, al inicio, con un completo hospital en su interior. La disposición de las tres torres G en Berlín (Zoo, Friedrichshain y Humboldthain) formaba un perfecto triángulo de fuego antiaéreo que cubría toda la zona del Reichstag.

Civiles en el interior de la Torre G del Zoo de Berlín. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-2005-0817-516.

De hecho, aunque en abril de 1945 apenas contaban con su equipamiento original, ni con personal cualificado, estas torres resultaron cruciales durante la Batalla de Berlín, ya que permitieron refugiar a más de 20.000 civiles en su interior.

Se construyeron exclusivamente en Berlín (3) y Hamburgo (1), siendo las más célebres de ellas, la del Zoo de Berlín, debido a las fotografías que se conservan, y la de Hamburgo, hoy día utilizada como centro cívico y con perspectivas de habilitarla como un hotel.

: Flak de 128mm en la Torre G del Zoo de Berlín en abril de 1942. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-H27779

: Artillero Flak en la Torre G de Humboldthain de Berlín en 1943. Fuente: Archivo de la familia Radtke.

: Flak 38 en la Torre G del Zoo de Berlín en abril de 1942. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-G1230-0502-004.

: Exterior de la Torre Flak G del Zoo de Berlín. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-1997-0923-505.

Por su lado, las torres G de segunda generación se construyeron desde finales de 1942 hasta octubre de 1944. Estas torres destacaron, sobre todo, porque aumentan levemente su altura hasta los 42 metros, mientras que reducen su tamaño hasta los 57 metros, así como su grosor, que pasa de los 3,5 metros de las paredes a 2 metros, y de los 5 metros del techo a 3,5 metros. Además, se eliminan las torres en las esquinas, que ahora se sitúan todas en la azotea.

Estas torres de segunda generación se construyeron en Hamburgo y Viena, las cuales se conservan en la actualidad. Al contrario que las de primera generación, únicamente se encontraban equipadas con cuatro baterías dobles de cañones Flak de 128mm en el techo, y cuatro baterías cuádruples de Flak de 20mm en niveles inferiores, haciendo que tanto su capacidad de resistencia como su capacidad de fuego fuesen considerablemente inferiores a las originales. Además, todas estas torres se encontraban asistidas por su pareja de tipo L, que hacía las veces de radar.

: Soldados corriendo en el techo de la Torre G Arenbergpark de Viena en 1944. Fuente: Bundesarchiv, Bild 101I-675-7942-02.

: Torre G de Hamburgo reconvertida en planta de energía solar. Fuente: KFW.

: Torre G Arenbergpark de Viena en la actualidad.

: Construcción de la Torre G Arenbergpark de Viena en 1942. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-J16840

Las torres G de tercera generación se construyeron entre mayo de 1943 y enero de 1945, coincidiendo con el repliegue y la agonía de la Alemania nazi, lo cual se refleja, en cierto modo, en su construcción y filosofía. La altura aumenta hasta los 55 metros y se vuelve circular, con una anchura de 43 metros. Por su lado, se aumenta el grosor de la pared hasta los 2,5 metros, manteniendo los 3,5 metros del techo.

Ocurre lo mismo con el armamento, donde se mantienen las características cuatro baterías de Flak 40 y, en estos casos, se aumentan las Flak 20 hasta las ocho baterías cuádruples, que se sitúan en un nivel inferior, con ábsides que sobresalen de la estructura original. Se construyeron únicamente dos de ellas, en Viena, y siempre estuvieron acompañadas por una torre L. En la actualidad, la torre G Augarten se encuentra abandonada, mientras que la torre G Stiftskaserne funciona como torre de radio. Son las últimas torres G del III Reich y, posiblemente, las más distópicas de todas, conforme a su desesperado intento de contener a aliados y soviéticos.

: Torre G Augarten en Viena. Fuente: Roland Poenitz.

: Ábside de la torre G Augarten en Viena. Fuente: Manfred Werner.

: Torre G Augarten en Viena. Fuente: Thomas Ledl.

: Torre G Stiftskaserne de Viena en 1944.

Estas torres G fueron protagonistas de algunos episodios del final de la guerra. Así, las parejas de torres se construían en menos de seis meses y algunas de las últimas, en concreto la de Augarten en Viena, presentaron problemas estructurales propios de la celeridad con la que se levantaban semejantes fortalezas. De hecho, tal fue la urgencia en el último tramo de la guerra que tuvo que restringirse el tránsito de pasajeros de los ferrocarriles alemanes para, con ello, emplear coches de pasajeros para cargar hormigón, acero y madera.

Aunque se consideraban invulnerables a los ataques aéreos, incluso a los de los bombarderos pesados, los bombarderos Lancaster de la RAF consiguieron dañar de forma severa estas estructuras, aunque no era algo habitual, ya que tanto aliados como soviéticos evitaban bombardear estas torres, optando por tomarla con tropas terrestres.

Las torres G, por su parte, también guarecían un gran número de víveres, munición e, incluso, obras de arte de gran valor. De hecho, la torre G del Zoo de Berlín albergaba en su interior un gran número de pinturas y esculturas, expoliadas por los nazis en Francia, Países Bajos, Bélgica e Italia. Esta torre salió ardiendo a los pocos días de la liberación soviética de Berlín por, todavía, causas desconocidas. El resultado fue la pérdida de 417 obras de arte europeo, de autores tan destacados como Caravaggio, Caspar David Friedrich, Francisco de Goya, Bartolomé Esteban Murillo, Pedro Pablo Rubens o Van Dyck.

: Proceso de demolición de la torre del Zoo de Berlín en 1947. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-S76936.

: La torre del Zoo de Berlín estalla. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-S76935.

: Nube de polvo de la torre del Zoo de Berlín. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-S76934.

: Restos de la torre del Zoo de Berlín en junio de 1948. Fuente: Bundesarchiv, Bild 146-1982-028-14.

Aunque las torres G han copado todo el efímero protagonismo de las Torres Flak, las torres L, más pequeñas y con otro cometido, no fueron menos importantes. Llamadas así por su nombre en alemán, ‘Leitturm’, también se las conocía como Torre de control de fuego o Torre de mando. Solo hubo dos generaciones de este tipo de torres, y estéticamente eran prácticamente idénticas y coincidieron con las generaciones 2 y 3 de las torres G. La primera generación abarcó desde finales de 1942 hasta octubre de 1944; y la segunda desde mayo de 1943 a enero de 1945.

Con una anchura de 50 metros por 23 metros, 2 metros de grosor, y una altura de 39 metros en la primera generación, y 44 metros en la segunda, las torres L ejercían como torres de radio, ya que disponían de una antena retráctil que podía guarecerse en el interior en caso de ataque enemigo. Contaban con cuatro baterías cuádruples Flak 20 en la primera generación, y diez baterías cuádruples Flak 20 en la segunda.

Se construyeron un total de cuatro torres L, que auxiliaban a las G de segunda y tercera generación. Además, estaban conectadas con las G mediante un largo túnel circular de 1,5 metros, usado exclusivamente para acometida de cables y tuberías. Sin embargo, la desesperada situación de los nazis al final de la guerra obligó a que soldados y civiles intentasen huir a través de estos túneles.

: Torre L Augarten en Viena. Fuente: Anna Saini.

: Torre L Stiftskaserne en Viena, hoy reconvertida en acuario. Fuente: Thomas Ledl.

Aunque el binomio de torres G y L era, prácticamente, imposible de bombardear por parte de la RAF, la USAAF y la VVS, únicamente los Flak 40 podían derribar bombarderos pesados, como los Lancaster, B-17 o Pe-8, por lo que, una vez tomadas las torres G, era relativamente sencillo bombardear la zona.

En los últimos compases de la guerra, la maltrecha Luftwaffe intentaba desviar a los aviones aliados y soviéticos hacia el rango de fuego de estas torres, debido a la inferioridad numérica en la que se encontraban.

Por otro lado, durante la Batalla de Berlín, los soviéticos intentaron derribar estas torres haciendo uso de artillería pesada de 203mm, cuyos esfuerzos fueron en vano, ya que podían resistir este tipo de impactos. Por ello, los soviéticos optaron por hacer uso de su infantería para asaltar y capturar las torres G.

Flak 40 en una torre G de segunda generación. Fuente: Bundesarchiv, Bild 101I-656-6103-09.

La mayor parte de las torres G y L fueron dinamitadas por los soviéticos en los años posteriores a la guerra, sobre todo en Berlín, donde únicamente quedan los restos de una G de primera generación. En Viena o Hamburgo, por su parte, se conservan en buen estado tanto G como L, debido a que la construcción de estas fue realizada próxima a viviendas civiles, lo que dificultaba su demolición. A día de hoy, Alemania las tiene considerada como Patrimonio Nacional y las administraciones locales tienen proyectadas diversas reformas en las pocas que se conservan.

BIBLIOGRAFÍA

CHORNYI, M. Nazi Vienna Flak Tower: Flakturm Vienna today. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://war-documentary.info/vienna-flak-towers-flakturm

LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Cañón Antiaéreo 12,8 cm FlaK 40 [Alemania]. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=11216

MONCADA LORÉN, M. Torres antiaéreas: el último bastión del III Reich. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.nationalgeographic.es/historia/2018/05/torres-antiaereas-el-ultimo-bastion-del-iii-reich

NATIONAL GALLERY OF ART. Beauty, Fire, & Memory: Lost Art of the Kaiser-Friedrich-Museum. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.nga.gov/research/library/imagecollections/features/kaiser-friedrich.html

[Vehículos militares] Horch 901 Kfz. 15

3 septiembre, 2020 / Emmanuel González / Deja un comentario

En la anterior entrada de “Coches militares de la Segunda Guerra Mundial“, con ocasión de la colección de Grupo Planeta / Altaya, nos centrábamos en el tristemente famoso Cadillac 75 Fleetwood V8, una limusina de lujo que se empleó para mover a determinados mandos del ejército de Estados Unidos por Alemania. Hoy, en contraposición, hablaremos de un vehículo completamente diferente, pensado al cien por cien para el escenario bélico: el Horch 901 KFZ. 15.

Alemania, tras la Gran Guerra y durante la República de Weimar, se sumió en una importante crisis económica agravada, entre otros aspectos, por los preceptos establecidos en el famoso Tratado de Versalles de 1919. Los años duros de la República, de 1919 a 1923, dieron al traste con todo el aparato bélico e industrial alemán, el cual se había destacado en la Gran Guerra, a pesar de que en vehículos terrestres no fuese el más puntero de la misma.

Fueron, estos años, estériles al respecto de la tecnología e innovación. La sociedad y el capital alemán estaban más preocupados, con razón, en su propia subsistencia que en la ingeniería o el aparato bélico militar, otrora puntero en toda Europa. Sin embargo, algo antes de la llegada de los nazis al poder, con Gustav Stresemann en el poder, Alemania inició una tímida reindustralización que se consolidó cuando Adolf Hitler y los nazis llegaron al poder, comenzando con un fuerte rearmamento a raíz de 1933, que, poco después, concluyó con el autodenominado III Reich.

Horch 901 Kfz. 15 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

Las aspiraciones territoriales de Hitler precisaban de una armada, una aviación y un ejército de tierra moderno, capaz y rápido. Para ello, la industria alemana se puso manos a la obra y durante el periodo de entreguerras, así como durante la Segunda Guerra Mundial, fabricando multitud de vehículos destinados, en exclusiva, al campo de batalla, siendo uno de los más importantes de todo el conflicto el Horch 901, fabricado en Zwickau -una pequeña población de Sajonia- entre 1937 y 1943.

Se llegaron a fabricar casi 15.00 Horch 901, empleándose, sobre todo, en la URSS y África, dos escenarios complicados que precisaban de las características de un vehículo de este tipo. Concebido como un auténtico todoterreno, con suspensión independiente y tracción total, hubo dos versiones del mismo en cuanto a motorización:

V8 de 80cv y 3500cc, llamado Horch 830/930, en función de si se trataba de la versión «civil» o militar.
V8 de 90cv y 3800cc, el más común, y el que hoy nos ocupa, el Horch 901.

El 901 podía alcanzar una velocidad máxima de 90km/h, y su consumo promedio, cada 100km, era de unos 25 litros. Empleados en el frente ruso y por el Afrika Korps, su función se ceñía al transporte de autoridades, de tropas y de equipos de transmisiones, importantísimos en escenarios tan cruentos como la Unión Soviética.

Erwin Rommel ayuda a sacar del barro un Horch 901 en el norte de África (1941).

La carrocería era muy sencilla y existían tanto versiones descapotables como cerradas, en función del cometido del vehículo o del escenario en el que fuese a emplearse. A pesar de su elevado consumo, la autonomía del Horch 901 era de 420kms en llano, o de 300kms por terreno escarpado, y la mayoría de ellos eran 4×4, aunque también se fabricaron versiones 4×2.

Aunque era un vehículo barato a todos los efectos, ya que se producía en masa de forma económica y sin demasiadas complicaciones, tuvo que pararse su producción en 1943, debido a constantes problemas mecánicos en ambas motorizaciones, lo que hacía que el Horch se quedase parado en operaciones de radio o con oficiales a bordo. Fue sustituido por el Mercedes-Benz L 1500S, el Steyr 1500A y el famoso Kübelwagen. Así, el versátil, pero poco fiable, Horch pudo escapar, en cierto modo, de los horrores de la guerra, quedando, a día de hoy, un buen número de unidades en buen estado de conservación.

Erwin Rommel a bordo de un Horch 901 en el norte de África.

Horch 901 en el frente ruso (agosto de 1941).

: Horch 901 Kfz. 15 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: Horch 901 Kfz. 15 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: Horch 901 Kfz. 15 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

La colección de Planeta, además, incluye un fascículo con información bastante interesante acerca de cada vehículo, así como de algún personaje célebre en concreto. Si queréis suscribiros no tenéis más que visitar el siguiente link: https://bit.ly/35eipAm y, además, podéis hacer uso del código PROMOMILITARES para conseguir un Jeep Willys a escala 1/24 y un diorama con un KFZ. 70 a escala 1/43. Eso sí, antes del 10 de septiembre de 2020.

: Diorama KFZ. 70

: Jeep Willys 1/24

: Vehículos de la colección.

[Vehículos militares] Cadillac 75 Fleetwood V8 ‘Limousine’

25 junio, 202025 junio, 2020 / Emmanuel González / Deja un comentario

En la anterior entrada de «Coches militares de la Segunda Guerra Mundial«, con ocasión de la colección de Grupo Planeta / Altaya, abordábamos la increíble bestia germana W31 Typ G4 540 fabricada por Mercedes-Benz entre 1934 y 1939. Sin embargo, en este caso trataremos un vehículo con un fin parecido -transporte de autoridades-, aunque con una filosofía completamente diferente: el Cadillac 75 Fleetwood V8 ‘Limousine’.

A la hora de hablar de coches estadounidenses, los primeros fabricantes que se nos suelen venir a la cabeza, de forma casi instintiva, son Ford, Cadillac y Chevrolet. Tres marcas con historia en mayúsculas, no solo porque hayan diseñado el concepto de lo que hoy conocemos como turismo, sino también porque han participado, de una forma u otra, en la historia de Estados Unidos y de la humanidad.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fue un verdadero campo de pruebas en el que se dieron cita multitud de inventos y vehículos, desde el fusil de asalto a la visión nocturna, o del tanque DD al Puerto Mulberry. Pero también, como en el caso del Mercedes-Benz W31, se hicieron determinadas adaptaciones de automóviles civiles al ámbito militar, siendo una de las más notables, debido al General George Smith Patton y su presencia, la del Cadillac Series 75, producido entre 1938 y 1940 en la fábrica General Motors en Detroit.

Cadillac ya había comenzado a producir la Serie 70 en 1936, pero sería en 1938, con la segunda generación, cuando introduciría importantes cambios con respecto a la anterior, tanto en tamaño, como en transmisión o confort. La serie 75 de 1938 a 1940 montaba el mismo motor V8 monobloque de 5700cc de la serie de 1936, sin embargo, en este caso, se desarrollaban 140cv de potencia -5 más que con respecto a la anterior serie-, así como la posibilidad de un cambio de cuatro velocidades, en lugar de las tres anteriores. Esto le permitía ser un vehículo inusualmente rápido para su tamaño, concepción y época, pudiendo alcanzar los 140km/h.

La denominación ‘Limousine’ hace referencia a que se trata de una carrocería sedán, la cual era fabricada por la compañía Fleetwood Metal Body, introduciendo importantes cambios con respecto al anterior modelo, sobre todo en la versión ‘Convertible’ o descapotable. De la carrocería ‘Limousine’ únicamente llegarían a fabricarse unas 2000 unidades, algunas de las cuales se encuentran, a día de hoy, en perfecto estado de conservación en museos o por parte de coleccionistas.

Cadillac 75 Fleetwood V8 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

El Cadillac Series 75 no se prodigó, en exceso, durante toda la Segunda Guerra Mundial, ya que fue introducido en el escenario europeo a comienzos de 1945, cuando ya la balanza del conflicto estaba, prácticamente, decidida del lado de la Unión Soviética y los Aliados. El Ejército de Estados Unidos creyó conveniente adaptar la serie 75 de segunda generación para el transporte de autoridades militares en diferentes plazas europeas, como Países Bajos, Bélgica, Francia o Alemania.

La autoridad militar más célebre que hizo uso de un Cadillac Series 75 fue el General George Smith Patton, el cual lo utilizó para sus desplazamientos rutinarios entre diferentes ciudades o dentro de una misma ciudad en Alemania, sobre todo una vez finalizada la guerra. Dado que el Cadillac seguía siendo un turismo civil, para otros menesteres Patton hacía uso del camión GMC CCKW o el famoso Jeep «Willys».

Cadillac Series 75 en la película Patton (Franklin J. Schaffner, 1970). Fuente: IMCDb.

Patton fue un personaje controvertido debido a su liderazgo, a su concepción de la estrategia y a determinadas declaraciones, muchas de las cuales chocaban directamente con las del General Dwight D. Eisenhower. Aunque apartado de la Operación Overlord, Patton acabó convirtiéndose, finalmente, en un verdadero icono de la victoria estadounidense

El Series 75 de Patton es una unidad fabricada en 1938, con plazas para siete ocupantes, pintado de verde militar con una estrella blanca en las puertas traseras -tal y como podemos apreciar en la imagen de la miniatura-. Las puertas traseras se abren en sentido inverso, facilitando el acceso y la salida de los ocupantes. Sus asientos están tapizados en piel marrón, y las modificaciones con respecto a la versión civil son mínimas. Actualmente se encuentra, restaurado, en el Museo General George Patton en Fort Knox.

Restos del Cadillac Series 75 de Patton. Fuente: Daily Mail.

Sería en diciembre de 1945, siete meses después de finalizar la guerra, aunque con mucho trabajo todavía en una Alemania ocupada por cuatro potencias diferentes -Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la URSS-, cuando el Cadillac Series 75 de Patton colisionó, en los aledaños de Mannheim, con un camión GMC CCKW, hiriendo de gravedad al general, que fallecería doce días después debido al accidente. El Cadillac fue rápidamente reconstruido en la misma Alemania, aunque se le incorporó uno de los dos motores Cadillac que montaban los carros de combate M24, y estuvo de servicio hasta 1951, momento en el que el Ejército de Estados Unidos decidió donarlo al Museo General Patton.

: Cadillac 75 Fleetwood V8 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: Cadillac 75 Fleetwood V8 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: Cadillac 75 Fleetwood V8 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: Cadillac 75 Fleetwood V8 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

La colección, además, incluye un fascículo con información bastante interesante acerca de cada vehículo, así como de algún personaje célebre en concreto. Si queréis suscribiros no tenéis más que visitar el siguiente link: https://bit.ly/35eipAm y, además, podéis hacer uso del código PROMOMILITARES para conseguir un Jeep Willys a escala 1/24 y un diorama con un KFZ. 70 a escala 1/43. Eso sí, antes del 10 de septiembre de 2020.

: Diorama KFZ. 70

: Jeep Willys 1/24

: Vehículos de la colección.

¿Quién fue Ricardo Sáenz de Ynestrillas?

20 junio, 20201 marzo, 2021 / Emmanuel González / Deja un comentario

Ricardo Sáenz de Ynestrillas Martínez. Fuente: Europa Press.

En los últimos días, coincidiendo con el 34 aniversario del asesinato del comandante español Ricardo Sáenz de Ynestrillas Martínez, ha surgido cierto debate en redes sociales y medios de comunicación acerca de la figura de dicho militar, así como al respecto de las circunstancias de su asesinato, a manos de la organización terrorista Euskadi Ta Askatasuna (ETA), disuelta oficialmente en el año 2018.

Ricardo nació en Madrid en la primavera de 1935, prácticamente un año antes del estallido de la Guerra Civil Española (1936-1939). Su padre, Alfredo Sáenz de Ynestrillas, pertenecía a una saga familiar de tradición militar y carlista. Su padre era, además, miembro de Falange desde sus inicios, y se desempeñó de forma activa durante la Guerra Civil, concretamente en el histórico Regimiento Nº2 de Cazadores de Calatrava, resultando herido en los últimos compases del conflicto, y trasladado, posteriormente, al Regimiento Nº7 de Taxdirt.

Resulta evidente que la tradición familiar, y la influencia paterna, moldearon el pensamiento y la carrera militar de Ricardo, que pronto ingresaría en la Escuela de Oficiales del Ejército de Tierra, siendo posteriormente destinado al Sáhara Español -hoy Sáhara Occidental, bajo soberanía marroquí-, en la X Bandera de la Legión Española, denominada ‘Millán Astray’.

Tras su paso por la décima de la Legión, pasaría al histórico Regimiento de Infantería de Barbastro Nº43, también conocido como Batallón de Montaña de Barbastro, hoy extinto. De ahí pasaría a la Brigada de Infantería Ligera Paracaidista ‘Almogáraves’ VI, también conocida como BRIPAC. Y también se desempeñó como profesor del temido Cuerpo de Policía Armada y de Tráfico, disuelto en 1978.

Sáenz de Ynestrillas, que durante la dictadura (1939-1975) conseguiría destacar, sobre todo entre sus tropas, ascendió de capitán a comandante en 1978, el mismo año en el que se redactaría la primera -y única- Constitución Española tras la dictadura. Además, durante su carrera fue condecorado con la Cruz de la Orden de San Hermenegildo, que se otorga a militares tras 25 años de carrera intachable.

Sin embargo, la llegada de la democracia a España, así como los valores de la Constitución de 1978, truncarían el, hasta el momento, intachable expediente de Sáenz de Ynestrillas. Con la Constitución redactada, y a la espera de ser ratificada, recién ascendido de capitán a comandante, participó en la denominada Operación Galaxia en noviembre de 1978, junto al teniente coronel de la Guardia Civil Antonio Tejero, los comandantes Manuel Vidal Francés y Joaquín Rodríguez Solano y el capitán José Luis Alemán Artiles.

Sáenz de Ynestrillas y Tejero en 1978. Fuente: Europa Press.

La Operación Galaxia, denominada así por haber tenido lugar en la cafetería Galaxia situada en el madrileño barrio de Chamberí, pretendía secuestras al entonces, Presidente del Gobierno Adolfo Suárez aprovechando un viaje oficial del Rey Juan Carlos I para, así, detener el proceso de reforma democrática en el país. Pero el comandante Manuel Vidal Francés, partícipe de la conspiración, alerto a las autoridades, lo cual se saldó con la detención de todos los integrantes al día siguiente, el 12 de noviembre de 1978.

El Gobierno trató de quitar hierro al asunto, con el objeto de no sembrar incertidumbre entre los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. No obstante, dos años después, en 1980, Sáenz de Ynestrillas y Tejero serían juzgados por un Consejo de Guerra, siendo Ynestrillas condenado a la pena mínima, 6 meses de prisión, aunque sin perder su rango militar.

La polémica no acabaría con la Operación Galaxia, ya que en 1981 fue arrestado, de nuevo, por su participación en otro golpe de estado que iba a sucederse en 1978. Además, se le acusó de intentar secuestrar al Rey Juan Carlos I y a todas las autoridades que asistieron a la fiesta con motivo de la onomástica del monarca. Se le acusó de pertenecer a banda armada y se le aplicó la Ley Antiterrorista, aunque la causa fue sobreseída por falta de pruebas.

Tejero y Sáenz de Ynestrillas (en el centro) junto a dos oficiales. Fuente: Voz Pópuli.

Sin embargo, no participó, al menos de forma activa o con pruebas, en el fallido golpe de estado del 23 de febrero de 1981 llevado a cabo por Antonio Tejero.

Quizá uno de los momentos más tensos de toda la carrera de Sáenz de Ynestrillas tuvo lugar en 1985, cuando fue acusado de planear un atentado terrorista contra la familia real, el Presidente del Gobierno Felipe González y Narcís Serra el día de las Fuerzas Armadas en La Coruña, Operación que fue denominada ‘Zamombazo’ y que fue desactivada por los servicios de inteligencia. El atentado consistía en excavar un túnel hasta la tribuna de autoridades y colocar bajo la misma más de cien kilos de explosivos.

El 17 de junio de 1986, el comandante Ricardo Sáenz de Ynestrillas se desplazaba por las inmediaciones del centro de Madrid en coche oficial junto al teniente coronel Carlos Vesteiro Pérez y el soldado Francisco Casillas. Sobre las 14.30h, aproximadamente, dos miembros de la banda terrorista ETA dispararon contra el vehículo, asesinando a Ynestrillas y los otros ocupantes.

Los cuerpos del comandante Ricardo Sáenz de Ynestrillas (detrás) y del soldado conductor Francisco Casillas (delante) yacen en el interior del coche ametrallado por terroristas de ETA en la avenida del Manzanares de Madrid. Junto a ellos también murió el teniente coronel Carlos Vesteiro. En este atentado participó Inés del Río. Fuente: El País.

BIBLIOGRAFÍA

AAVV. Historia: De Galaxia a Van Gogh. Cierra la cafetería que enterró a Tejero. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://www.elconfidencial.com/cultura/2018-04-09/cafeteria-galaxia-van-gogh-cierre-tejero_1547306/

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO. 27 de febrero de 1939. pp. 1152-1153. [Recurso]

DIARIO 16. Camilo Méndez, sancionado con el retiro forzoso de la Armada. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://linz.march.es/documento.asp?reg=r-33755

DIARIO 16. El fiscal se opone a la libertad de Ynestrillas. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://recursos.march.es/linz/I17495.pdf [Recurso]

EL PAÍS. La «Operación Galaxia» detectada el pasado día 9. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/diario/1978/11/21/espana/280450806_850215.html

EL PAÍS. Penas mínimas, de siete y seis meses y un día, para los autores de la «operación Galaxia». [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/diario/1980/05/08/espana/326584801_850215.html

EL PAÍS. Presos beneficiados por la derogación de la ‘doctrina Parot’. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/politica/2013/10/21/album/1382349538_106545.html#foto_gal_2

EL PAÍS. Texto íntegro de la sentencia. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://elpais.com/diario/1980/05/08/espana/326584802_850215.html

GARCÍA, R. El magnicidio fallido de Juan Carlos I en A Coruña. [Última revisión: junio de 2020] Recuperado de: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/espana/2014/06/03/magnicidio-fallido-coruna/0003_201406G3P35991.htm

[Vehículos militares] Mercedes-Benz W31 Typ G4 540

19 junio, 202019 junio, 2020 / Emmanuel González / Deja un comentario

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) ha sido, sin lugar a dudas, uno de los conflictos más brutales de la Historia de la humanidad. Pero, como sucede desde mediados del siglo XIX, también fue el laboratorio de pruebas de innumerable tecnología por parte de las potencias que participaron, de forma activa, en la contienda.

En el imaginario popular se encuentran, a la hora de mencionar la Segunda Guerra Mundial, vehículos tan avanzados y famosos como los Panzer III / IV alemanes, el polivalente Jeep Willys estadounidense, los Spitfire británicos, la clase Yamato japonesa o los T-34 soviéticos. Son, sin lugar a dudas, los iconos del conflicto y, con el paso de los años, se han convertido también en objeto de estudio y debate, ya que su papel en el desarrollo de la guerra resultó crucial, de una forma u otra.

Sin embargo, en la contienda también participaron un buen número de interesantes vehículos, muchos de ellos a la vanguardia técnica, que, bien por su propia naturaleza, por los escenarios en los que participaron, o por las funciones designadas, no trascendieron como, por ejemplo, los mencionados anteriormente. Es por ello que, aprovechando la colección de Grupo Planeta / Altaya «Coches militares de la Segunda Guerra Mundial«, vamos a poner en valor, a través de sus historias reales y las miniaturas a escala 1/43, el papel de estos automóviles durante el conflicto.

Adolf Hitler, en su llegada a Varsovia (Polonia), saludando desde un W31 en octubre de 1939.

El primero en el que nos vamos a detener, que coincide con la primera entrega de la colección, es el Mercedes-Benz W31 Typ G4 540. Este automóvil, inusual por sus seis ruedas distribuidas en tres ejes, comenzó a producirse en el año 1934 en la planta de Sindelfingen, al sur de Alemania. La plataforma de la que partía el Typ G4 -cuya denominación en los estándares de Mercedes-Benz es W31- era la versión civil conocida como W103 Typ G1 de 1926, un vehículo propio del periodo de entreguerras (1918-1939).

No todos los Typ G4 llevaron la misma motorización o características técnicas, ni siquiera el mismo propósito. Para comprender un poco mejor este vehículo, debemos dividirlo en las tres series en las que fue fabricado, a través de las que se fabricaron un total de 57 unidades del W31:

Primera serie: Typ G4 410 de 1934 – Un total de once unidades salieron de la factoría de Sindelfingen destinado a unidades SS y a determinados actos solemnes del III Reich. Montaba un motor Daimler-Benz de 100cv y 5018cc, resultando un vehículo relativamente lento y poco polivalente debido a sus casi cuatro toneladas de peso.
Segunda serie: Typ G4 500 de 1937 – Con un total de dieciséis unidades, destinado a uso militar, con un motor Daimler-Benz de 110cv y 5252cc, dejando un mayor espacio en el interior del vehículo para, como en la miniatura, poder montar ametralladoras fijas.
Tercera serie: Typ G4 540 de 1939 – La mayor producción de todas, con treinta W31 destinados, sobre todo, a uso militar, aunque también se fabricaron ciertas unidades como regalos a naciones afines al III Reich. Montaba un Daimler-Benz de 115cv y 5401cc, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de casi 70km/h, y con espacio suficiente en las plazas traseras como para montar ametralladoras fijas MG-34.

El W31, en cualquiera de sus variantes, no se prodigó demasiado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial en sí. Para cuando el conflicto comenzó, Mercedes-Benz ya había dejado de fabricar el vehículo, y únicamente se le realizarían determinadas adaptaciones en función de las circunstancias.

: Adolf Hitler, a bordo de un W31 Typ G4, en Polonia en 1939.

: Adolf Hitler y Benito Mussolini circulan en un W31 Typ G4 en 1937 durante una visita a Mecklemburgo. Fuente: Bundesarchiv, Bild 136-B3542.

Más que como vehículo militar, es famoso por haber sido protagonista de numerosos desfiles o transporte de autoridades, incluso antes de la guerra. Fue usado en 1937 durante la visita de Benito Mussolini a Mecklemburgo, y también cuando propio Adolf Hitler entró tanto en Checoslovaquia en 1938, como en la Polonia ocupada de 1939 a bordo de un W31 Typ G4.

Al margen del III Reich y la Segunda Guerra Mundial, el vehículo es famoso por haber sido un regalo que realizó el Führer a Francisco Franco, dictador de España, en el año 1940 y que, a día de hoy, es una de las unidades mejor conservadas junto a la unidad que se encuentra en el Technik Museum de Sinsheim (Alemania).

A continuación se muestran imágenes de la miniatura de Grupo Planeta / Altaya, en las que se aprecia al W31 en su versión militarizada y perteneciente a la tercera -y última- serie del modelo. Observamos que, al contrario en las versiones de la SS u orientadas a desfiles, el vehículo dispone de blindaje, que se puede apreciar en sus faros cubiertos, neumáticos para terrenos escarpados, así como la instalación de sendas ametralladoras MG-34 en su interior.

: W31 Typ G4-540 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: W31 Typ G4-540 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: W31 Typ G4-540 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: W31 Typ G4-540 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: W31 Typ G4-540 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: W31 Typ G4-540 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: W31 Typ G4-540 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

: Diorama KFZ. 70

: Jeep Willys 1/24

[CÓMIC] Normandía: una historia gráfica del Día-D

14 junio, 202014 junio, 2020 / Emmanuel González / Deja un comentario

DATOS
Autor: Wayne Vansant
Nº de páginas: 103.
Editorial: La Esfera de los Libros.
Año de publicación: 2017.
Ediciones: 1 hasta la fecha.
Lugar de impresión: China.
ISBN: 978-84-9060-853-1.
Depósito legal: -.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) es, quizá, el conflicto de la historia de la humanidad más célebre de todos, no solo por el fuerte impacto del mismo en la vida de millones de personas en todo el mundo, sino también debido a todo lo que se ha prodigado en cine, literatura, artes plásticas o videojuegos, entre muchos otros. Las posibilidades de la guerra que enfrentó al Eje contra la URSS y los Aliados, en términos lúdicos, son casi infinitas. De hecho, hay quienes han cultivado la ucronía con bastante acierto.

Sin embargo, este amplio catálogo de investigaciones, obras de divulgación, películas, series, videojuegos, cómics, etc. hace que, como es lógico, a veces sea complicado encontrar buenas obras con rigor histórico a través de las que, al margen de entretenernos, podamos aprender algo. El mundo del cómic histórico se encuentra en pleno auge, independientemente del país de emisión o distribución, o del periodo histórico, la producción está siendo muy potente e interesante. Como en todo, hay obras mayores y menores, así como obras pensadas para el mero entretenimiento, y otras con con una clara función educativa.

Normandía: una historia gráfica del Día-D. La invasión aliada de la fortaleza Europa de Hitler es, precisamente, uno de esos cómics cuyo objetivo es completamente divulgativo y educativo, ya que aborda los hechos ocurridos entre el 6 de junio y el 25 de agosto de 1944 con importante rigor histórico. De hecho, en el cómic no aparece ningún personaje ficticio a través del cual se desarrolle la trama, sino que está orientado más como un manual que como un cómic per se.

Wayne Vansant, autor del guión y el dibujo del cómic, es un ilustrador y guionista célebre por sus cómics de contenido histórico, entre los que se destacan Antietam: The Fiery Trial y The Vietnam War: A Graphic History.

Se divide en 15 capítulos en los que se desarrollan casi todos los acontecimientos acaecidos en los primeros compases de la invasión Aliada de Francia en 1944. Además, el autor incluye en los mismos multitud de anécdotas y detalles que pueden resultar de interés tanto para expertos en la materia, como para aquellos que pretendan iniciarse en ella. Sin lugar a dudas, el resultado es un cómic tremendamente didáctico que bien podría emplearse en determinados centros de Educación Secundaria para explicar la importancia del Día D en el desenlace de la Segunda Guerra Mundial.

Los principales puntos débiles del cómic son, entre otros, su formato de distribución en España, con unas dimensiones bastante pequeñas para este tipo de obras. El dibujo, que está muy lejos de ser excelente. Y la extensión, que debería haber sido mayor -aunque ello incrementase el precio- o dividida en volúmenes, ya que hay aspectos en los que se prodiga en exceso, y otros que los trata de forma superficial.

Valoración: 3/5.

[CÓMIC] 1921: El Rif

11 junio, 202014 junio, 2020 / Emmanuel González / Deja un comentario

DATOS
Autor: Javier Yuste / Antonio Gil
Nº de páginas: 64.
Editorial: Cascaborra.
Año de publicación: 2019.
Ediciones: 2 hasta la fecha.
Lugar de impresión: Barcelona (España).
ISBN: 978-84-090-9660-2.
Depósito legal: B. 74.52-2019.

Los acontecimientos ocurridos en el Rif a finales de julio y comienzos de agosto del año 1921 son una de las páginas negras de la Historia de España. El país, otrora Imperio, sobrevivía como podía en el despiadado escenario colonial existente tras la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Este conflicto, uno de los mayores, sino el mayor, hasta ese momento, fue aprovechado como España, desde su posición neutral, como fábrica de abastecimiento de la Triple Entente y los Imperios Centrales.

Sin embargo, el alto nivel de corrupción política, que abarcaba desde los escalafones más bajos de la Administración hasta las altas esferas militares y políticas, motivó que España no sacase rédito suficiente de su actividad durante la Primera Guerra Mundial. De hecho, incluso a la hora de negociar determinadas cuestiones con Francia, país muy sufrido en la Gran Guerra, acerca de los protectorados marroquíes, España tampoco conseguía sacar demasiados beneficios al respecto.

Sea como fuere, la Guerra del Rif (1911-1927), que finalmente se saldaría con una victoria conjunta hispanofrancesa, causó un gran rechazo social en España durante los años que se desarrolló. El recuerdo de la pérdida de Cuba, Filipinas y Puerto Rico en 1898 estaba, todavía, latente, que unido a la corrupción y al llamado Desastre de Annual de 1921, fueron el caldo de cultivo perfecto para la posterior Guerra Civil Española (1936-1939).

1921: El Rif es una oportunidad perfecta para introducirse en el contexto del Desastre de Annual de la mano del Regimiento de Alcántara y los protagonistas, ficticios, que aparecen en el cómic. Hablo de una buena oportunidad porque, al respecto del Desastre de Annual, y en general de la Guerra del Rif, la comunidad historiográfica todavía no se ha puesto de acuerdo, ni siquiera los hispanistas, que apenas tratan este tema.

En cierto modo tiene lógica, pues toda la información acerca de Annual es muy confusa y, como todos sabemos, el acceso a determinada información -confusa o no- en España sigue siendo un problema, no porque no sea posible acceder a la misma, sino por las absurdas trabas administrativas, las elevadas tasas y lo poco digitalizado que hay.

El guión corre a cargo de Javier Yuste, Licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto y autor de varios libros. El dibujo es de Antonio Gil. El prólogo de Augusto Ferrer-Dalmau. Y edita Cascaborra, en su firme compromiso por acercarnos la Historia de España en viñetas. El tándem Yuste-Gil funciona a la perfección en 1921: El Rif, que nos trae la historia ficticia de varios componentes del Regimiento de Alcántara que bien podrían haber existido de verdad.

La crudeza del dibujo y el guión nos traslada al seco verano de 1921, y nos hace partícipes de los avatares de lo que Yuste bien ha denominado el «Afganistán español». Además, y lo cual es de agradecer, al final del cómic el autor añade cuatro páginas en las que desarrolla, de forma algo más extensa, el contexto de Annual y, en concreto, del Regimiento de Alcántara.

Valoración: 4/5.

Sinsheim Technik Museum – Museo de la automoción y la tecnología de Sinsheim

10 mayo, 2018 / Emmanuel González / 1 comentario

La Alemania actual, hija de la Reunificación tras la caída del muro de Berlín en 1989 y todo lo que ello conllevó dentro de la Comunidad Económica Europea, ha estado centrada eminentemente en todo aquello que gire en torno a la industria. Es algo que podemos observar fácilmente viendo la popularidad de museos técnicos y el estado en el que se encuentran monumentos históricos como el teatro romano de Mainz.

Fachada del museo con un Canadair CL-215 accesible.

El Museo de la automoción y la tecnología de Sinsheim se encuentra en esta pequeña localidad del estado de Baden-Wutemberg, en el suroeste de Alemania. Fundado en 1981 a raíz de la iniciativa privada del consorcio Auto & Technik Museum Sinsheim e.V., que cuenta con otro museo técnico en la ciudad de Espira. El museo lo constituyen dos grandes naves temáticas junto con varias piezas expuestas en los aledaños de las mismas.

Su horario es de 9h a 18h los 365 días del año. El precio de la entrada es de 16€ para adultos, 13€ para niños entre los 4 y los 14 años, y gratuita para menores de 4 años. La entrada combinada que ofrece el acceso al museo así como cine IMAX 3D es de 21€ para adultos, 17€ para niños entre los 4 y 14 años, y gratuita para menores de 4 años. Igualmente, el museo ofrece descuentos para grupos. Precios elevados a pesar de la gran colección que el museo alberga.

Con más de 3000 piezas en exposición y 50.000 metros cuadrados el museo cuenta con dos enormes naves diferenciadas por temática desde la Segunda Guerra Mundial hasta, prácticamente, nuestros días. Posee, además, varios restaurantes, un cine IMAX 3D y una tienda interesante pero poco recomendable debido a sus elevados precios.

DeLorean DMC-12.

La primera de ellas, en la que se encuentra también el cine IMAX 3D y un restaurante, está centrada mayormente en vehículos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), aunque en ella también se encuentran piezas automovilísticas de extraordinario valor como un DeLorean DMC-12, vehículos de NASCAR, camiones, Chevrolets y Fords históricos de la década de los años 60, así como deportivos actuales tales como el Chevrolet Corvette o el Ford Mustang.

Cadillac Coupé de Ville (1958).

Pero lo importante de esta impresionante nave es su colección de vehículos y armamento de la Segunda Guerra Mundial que es, precisamente, lo que mejor tiene organizado el museo de manera temática. En ella podemos encontrar aviones tales como el Junkers Ju 52, el Heinkel 111, Junkers Ju 88, Mig-15, Junkers Ju 87 «Stuka», el mítico Messerschmitt Bf 109 o helicópteros como el Kamov Ka-26D soviético.

MIG-15 y Kamov Ka-26D.

Heinkel 111, MIG-15 y Panzer IV del Afrika Korps.

Messerschmitt Bf 109.

En cuanto a tanques, tanquetas y demás vehículos de guerra la colección que alberga esta nave sigue siendo igualmente impresionante. Destacan el Panzer IV del Afrika Korps, Panzer III del escenario europeo, un enorme T-34 del ejército rojo, un Stug III F con pintura de camuflaje, un Sturmtiger, varios Sherman M4A1, un Panzer V que podemos hacer funcionar pagando 2€ -aunque cuando fui estaba estropeado-, un Jagdpanther, una locomotora de la época, multitud de cañones como el Flak 88, camiones Opel Blitz, Jeeps, Kübelwagens y motocicletas BMW R12.

Panzer III.

Sherman M4A1.

T-34.

En esta misma nave se encuentra un cine IMAX 3D con una pantalla gigante de 22×27 metros que, en el invierno de 2018, emitía el documental ‘National Parks Adventure’ centrado en los parques nacionales de Estados Unidos y narrado por Robert Redford. Muy recomendable aunque, eso sí, en completo inglés subtitulado en alemán.

Kübelwagen anfibio.

La segunda nave está centrada en el automovilismo al cien por cien, dejando ya el escenario de la Segunda Guerra Mundial exclusivo de la primera nave del museo. En esta nave también se encuentran piezas extraordinarias e históricas como varios vehículos de Fórmula 1, Rolls Royce, Mercedes-Benz, Maybach, Ford GT, Vector W8, coches de rally y, la joya de esta nave, el Brutus; una bestia con un motor BMW de aviación de 750cv y 48 litros de cilindrada famoso por haber aparecido en el programa Top Gear.

Brutus.

El exterior forma también parte del museo de Sinsheim y no debemos dejarlo pasar por alto ya que existen en él vehículos de guerra y varios aviones a los que podremos acceder. En primer lugar, a la espalda de la primera nave, tenemos una avenida plagada de tanques y helicópteros de la Guerra Fría que es muy recomendable visitar. Justo en el techo, perfectamente accesible, tenemos un Canadair CL-215 amarillo ideado para luchar contra incendios forestales.

Vehículos de la Guerra Fría en el exterior.

El plato fuerte del exterior se encuentra en el techo de la segunda nave, en el que se encuentran, entre otros, un Ju 52 accesible así como un Tupolev Tu-144 de la Unión Soviética y un Concorde donado por Air France tras la retirada del servicio del modelo. Ambos aviones supersónicos son accesibles, siendo de los puntos de interés más populares de todo el museo.

Concorde y Tupolev Tu-144.

Antes de irnos, en la primera nave, podemos acceder a la tienda que, a pesar de su extensión, resulta de escaso interés debido a los altos precios de la mayoría de productos tales como maquetas, ropa y recuerdos. También aquí se encuentra el mejor de los tres restaurantes del museo que, aunque no sea gran cosa, cuenta con precios contenidos en sus menús.

El Museo de la automoción y la tecnología de Sinsheim es una parada casi obligatoria si estamos por la zona puesto que cuenta con una increíble selección de vehículos de todo tipo, siendo aquellos de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría los más interesantes desde el punto de vista histórico.