Segunda Guerra Mundial

¿Cuándo se empezó a navegar por placer y no por necesidad? El origen de la navegación de recreo

/ Emmanuel González / Deja un comentario

Hablar de “navegación de recreo” exige una precaución conceptual previa que no siempre se tiene en cuenta: el recreo no es una ausencia de trabajo, sino una forma histórica de organizar el tiempo. No toda sociedad conoce el recreo, ni todo tiempo no productivo es recreativo. El recreo aparece cuando una comunidad es capaz de separar una parte de su tiempo vital de la lógica inmediata de la subsistencia y del rendimiento, y de dotar a ese tiempo de un sentido propio, no instrumental.

En las sociedades preindustriales, el mar es un espacio eminentemente funcional. Navegar implica riesgo, esfuerzo y conocimiento especializado, y se hace por necesidad: para pescar, comerciar, guerrear o explorar. El barco es, ante todo, una herramienta, y su diseño responde de manera directa a su función. Incluso cuando alcanza formas refinadas, esa refinación está al servicio de la eficacia. El tiempo pasado a bordo no se elige: se acepta.

Desde esta perspectiva, la navegación de recreo no puede surgir mientras el mar siga siendo un territorio de obligación. Para que aparezca una relación electiva con el mar es necesario un cambio profundo en la estructura social del tiempo: la posibilidad de no navegar y, aun así, vivir. Ese umbral no se cruza de manera homogénea ni simultánea; aparece primero en grupos sociales concretos y se manifiesta de formas ambiguas.

En la Europa moderna, especialmente a partir de los siglos XVII y XVIII, comienza a observarse una transformación lenta pero decisiva. El desarrollo del comercio marítimo, la consolidación de los Estados modernos y la acumulación de capital permiten que determinadas élites se relacionen con el mar de una manera distinta. No porque dejen de depender de él, sino porque pueden dominarlo sin exponerse directamente.

Es en este contexto cuando aparecen las primeras embarcaciones destinadas explícitamente al ocio, aunque todavía no al recreo en sentido pleno. Los primeros yates modernos no nacen como espacios de experiencia compartida, sino como objetos de representación. Navegar sin una finalidad económica inmediata se convierte en un signo de distinción. El barco deja de ser solo un medio y pasa a ser un símbolo.

Esta apropiación simbólica del mar no implica todavía democratización alguna. Al contrario, fija una frontera. El mar, que durante siglos había sido un espacio común —aunque peligroso—, comienza a codificarse como escenario exclusivo. Los clubes náuticos, las regatas privadas y las embarcaciones de recreo aristocráticas no abren el mar: lo reordenan socialmente.

Desde el punto de vista histórico, este momento es importante no porque funde la navegación de recreo, sino porque construye el imaginario que la rodeará durante mucho tiempo: el mar como espacio de privilegio, el barco como signo de clase, la navegación como actividad excepcional. Este imaginario, nacido en la Edad Moderna, seguirá proyectándose durante los siglos siguientes y aún condiciona la percepción contemporánea de la náutica.

El Romanticismo introduce un cambio cualitativo en esta relación. A finales del siglo XVIII y durante el XIX, el mar deja de ser únicamente un espacio de dominio o de representación y comienza a ser pensado como experiencia interior. La sensibilidad romántica transforma el paisaje marítimo en un lugar de confrontación con lo sublime, con lo infinito y con el límite humano. El mar ya no es solo útil ni decorativo: es significativo.

Auf dem Segler, de Caspar David Friedrich (1818).

Este giro cultural es fundamental para la historia del recreo. Por primera vez, la relación con el mar se legitima desde la subjetividad. No se navega únicamente para mostrar poder o destreza, sino para sentir, para enfrentarse a lo indeterminado, para experimentar una forma de libertad que no puede reducirse a la utilidad. El ocio comienza a adquirir una dimensión moral y existencial.

Sin embargo, esta transformación sigue siendo, en gran medida, elitista. El Romanticismo marítimo se expresa en la literatura, en la pintura, en los viajes de formación y en las travesías excepcionales. El barco romántico es todavía un objeto singular, no una herramienta cotidiana. La navegación se vive como acontecimiento, no como hábito.

Aun así, este momento es decisivo porque introduce una idea que será central en la navegación de recreo posterior: navegar puede tener sentido por sí mismo, independientemente de su resultado material. El mar empieza a ser un lugar al que se va no solo para llegar a otro sitio, sino para estar.

En la segunda mitad del siglo XIX, esta sensibilidad se canaliza parcialmente a través del deporte. La regata moderna surge como una forma de ordenar el ocio marítimo dentro de reglas, calendarios y jerarquías. La competición permite legitimar el tiempo no productivo: se navega “por nada”, pero ese “nada” se traduce en prestigio, reconocimiento y clasificación.

Desde una perspectiva histórica, la regata cumple una doble función. Por un lado, contribuye al desarrollo técnico y al perfeccionamiento de los diseños navales. Por otro, mantiene la navegación de recreo dentro de un marco social controlado, evitando que se convierta en una práctica verdaderamente popular. La regata es abierta en teoría, pero selectiva en la práctica.

Durante este período, la navegación de recreo sigue siendo minoritaria, pero comienza a estructurarse. Aparecen tipologías, normas, escuelas, publicaciones especializadas. El ocio marítimo deja de ser improvisado y empieza a institucionalizarse. Sin embargo, sigue sin resolverse la cuestión central: cómo hacer del mar un espacio accesible y repetible.

Será en el tránsito del siglo XIX al XX cuando se produzca el desplazamiento decisivo. La industrialización, la urbanización y las luchas sociales por el tiempo libre introducen una novedad histórica radical: el ocio deja de ser privilegio de unos pocos y comienza a integrarse, lentamente, en la vida de sectores más amplios de la sociedad.

Este proceso no es inmediato ni uniforme, pero tiene consecuencias claras. El tiempo libre se estructura —aparecen el fin de semana, las vacaciones— y el ocio se vuelve planificable. En este nuevo marco, la navegación de recreo ya no puede depender de barcos excepcionales ni de gestas puntuales. Necesita artefactos estables, asumibles, repetibles.

Un ejemplo notable ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la frontera entre navegación profesional, militar y recreativa se volvió porosa de forma abrupta. En la evacuación de Dunkerque en 1940, la carencia de medios adecuados por parte de la Royal Navy para operar en aguas someras y playas abiertas obligó a recurrir a una flota improvisada de embarcaciones civiles. Barcos de recreo, pesqueros costeros, remolcadores, barcazas fluviales y pequeñas lanchas privadas fueron movilizados —en muchos casos por iniciativa directa de sus propietarios— para transportar tropas desde la costa hasta los buques de mayor porte fondeados mar adentro. Estas embarcaciones, concebidas para el ocio, el trabajo local o el tráfico menor, demostraron una capacidad de adaptación extraordinaria en un contexto extremo, precisamente porque estaban pensadas para operar cerca de la costa, maniobrar en espacios reducidos y ser gobernadas por tripulaciones mínimas con profundo conocimiento práctico del medio.

Desde una perspectiva histórica, este episodio tiene un valor que va más allá de lo estrictamente militar. La llamada flotilla de “pequeños barcos” reveló hasta qué punto la cultura marítima civil —incluida la navegación de recreo— había generado, ya a comienzos del siglo XX, una reserva de conocimiento, técnica y autonomía distribuida en la sociedad. Muchos de aquellos patrones no eran marinos profesionales, sino aficionados experimentados, pescadores locales o propietarios de embarcaciones privadas que asumieron riesgos considerables movidos por una combinación de deber cívico, iniciativa personal y familiaridad con el mar. Dunkerque demuestra así que el barco pequeño, mantenido y gobernado por particulares, no solo fue un instrumento de ocio o de subsistencia, sino también un recurso estratégico inesperado. En términos de historia del recreo marítimo, este episodio subraya una idea fundamental: la democratización del acceso al mar no solo amplía el campo del placer y del aprendizaje, sino que crea una capacidad social latente, capaz de activarse cuando las circunstancias lo exigen.

Fotograma de la película Dunkerque (2017) de Christopher Nolan.

Dejando al lado el heroico episodio de Dunkerque, y siguiendo desde el punto de vista histórico, es aquí donde se sientan las bases reales de la democratización náutica. No por una ideología explícita, sino por una convergencia material: la existencia de tiempo libre, el desarrollo de técnicas constructivas en serie y la difusión social del conocimiento náutico.

En ese cruce aparece el velero de crucero pequeño como objeto histórico nuevo. No es un yate aristocrático ni un barco de regata pura. Es un artefacto pensado para el uso frecuente, para la familia, para la repetición. Su valor no reside en su excepcionalidad, sino en su capacidad de sostener una práctica continuada.

Antes de entrar de lleno en ese barco “posible”, conviene señalar una tensión que organiza gran parte del imaginario náutico del siglo XX y que atraviesa todo el desarrollo posterior del recreo marítimo. Esa tensión puede formularse en tres polos:

  • El recreo como comodidad, asociado al confort, al descanso y a la domesticación del mar.
  • El recreo como desafío, vinculado a la aventura, la regata y la superación del límite.
  • El recreo como relato, donde la navegación se convierte en narrativa, en símbolo y en espectáculo.

Estas tres formas coexisten, se solapan y, a veces, se contradicen. No todas producen la misma cultura ni los mismos efectos históricos. Precisamente por eso, las figuras de Bernard Moitessier, Éric Tabarly y Donald Crowhurst resultan tan esclarecedoras: no como personajes aislados, sino como tipos históricos que encarnan respuestas distintas a una misma pregunta moderna: qué significa navegar cuando ya no es necesario hacerlo.

Moitessier y el recreo como retirada: navegar para abstraerse

La figura de Bernard Moitessier es decisiva no solo por sus travesías, sino por lo que su caso obliga a pensar: hay una forma de recreo que no consiste en “descansar”, sino en abstraerse. Su relación con el mar, tal como quedó fijada en su escritura y en la memoria náutica posterior, se sitúa en el extremo opuesto de la navegación como consumo. No se trata de ir al mar a “tener una experiencia”, sino de aceptar el mar como régimen de vida —con sus reglas, su lentitud, su monotonía y su exigencia— y, desde ahí, desplazar el centro de gravedad de la existencia.

Moitessier en el Joshua.

Su velero Joshua se convirtió en un emblema precisamente por eso: porque encarnaba un ideal de suficiencia, de autonomía y de coherencia técnica. No era un barco concebido para impresionar, sino para sostener una vida a bordo sin depender de infraestructuras externas. En Moitessier, el recreo no se define por el confort, sino por una forma de libertad negativa: libertad entendida como reducción, como simplificación voluntaria. Ese gesto, históricamente, es importante porque reorienta la narrativa del ocio náutico: demuestra que el mar puede ser buscado por razones que no son ni la ostentación ni el deporte, sino la construcción de un margen vital.

Moitessier fue, ante todo, un navegante que rechazó de manera explícita la lógica del éxito moderno cuando esta entraba en conflicto con su comprensión del mar y de la existencia. Su decisión de abandonar la Golden Globe Race cuando tenía la victoria prácticamente asegurada no puede interpretarse como una excentricidad romántica, sino como una derrota deliberada frente a un sistema de valores que no compartía. A partir de ese gesto, su vida quedó marcada por una ética de la suficiencia, la reducción y la atención al entorno: navegar despacio, con medios limitados, aceptando la dependencia del viento y del tiempo como condiciones no negociables. Sus logros —circunnavegaciones, travesías en solitario, una obra escrita de enorme influencia— conviven inseparablemente con sus fracasos materiales, sus dificultades económicas y una progresiva marginalidad respecto a la náutica institucionalizada. Moitessier no buscó integrar su experiencia en un sistema deportivo, técnico o comercial; eligió, por el contrario, situarse en los márgenes, donde la navegación se convierte en forma de vida antes que en disciplina.

El final de Moitessier fue coherente con esa trayectoria de retirada consciente. Tras años de vida austera en el Pacífico, marcada por problemas de salud y por un progresivo alejamiento del mundo editorial y mediático, murió el 16 de junio de 1994 en París, a consecuencia de un cáncer. No falleció en el mar ni durante una travesía, sino en tierra, lejos de cualquier épica, después de haber pasado buena parte de su vida reduciendo su dependencia de todo aquello que consideraba superfluo. Desde una perspectiva histórica, su muerte subraya una paradoja significativa: Moitessier no fue un héroe trágico ni un mártir del océano, sino un hombre que sobrevivió al mar durante décadas y eligió conscientemente cómo y desde dónde vivir. Su legado no reside en una técnica concreta ni en una tipología de barco, sino en una pregunta incómoda que sigue vigente: qué significa navegar cuando ya no se navega para llegar antes que otros, sino para permanecer fiel a una forma de estar en el mundo.

Si se mira desde una historia social del ocio, Moitessier representa una tensión clásica de la modernidad tardía: el recreo como rechazo del ritmo industrial y urbano. No es un héroe “romántico” en sentido superficial, sino un caso-límite que revela que la navegación de recreo puede funcionar como práctica filosófica, no como entretenimiento.

Tabarly y el recreo como laboratorio: regata, técnica y dificultad

Éric Tabarly representa otra genealogía: la del recreo que se organiza alrededor de la competencia y del progreso técnico. Con Tabarly, la regata deja de ser un mero juego de élite y se convierte en un dispositivo cultural que acelera la innovación: materiales, aparejos, soluciones de cubierta, formas de casco, todo se somete a prueba bajo presión real.

Los Pen Duick importan aquí no como “barcos famosos”, sino como serie histórica: cada uno condensa problemas y respuestas de su época, y Tabarly aparece menos como propietario que como operador técnico. Lo característico de su caso es la dificultad de concebir y construir: la navegación deportiva oceánica, cuando se toma en serio, no admite improvisación. Exige financiación, oficio, iteración, a veces fracaso. La leyenda de la regata suele borrar ese trabajo y quedarse con la imagen final del barco triunfante; un ensayo histórico serio debe devolver el espesor al proceso: diseñar, construir, ajustar, romper, rehacer.

Tabarly bajando un foque para, posteriormente, ajustar un spi.

La trayectoria de Éric Tabarly ocupa un lugar singular en la historia marítima europea del siglo XX porque articula, como pocas, tres dimensiones que rara vez convergen con tanta claridad: la innovación técnica, la legitimación cultural de la vela oceánica y la difusión social del conocimiento náutico. Tabarly no fue únicamente un navegante excepcional, sino un constructor de sentido histórico. Con los distintos Pen Duick transformó la regata oceánica en un laboratorio permanente, donde cada victoria iba acompañada de avances concretos en diseño, aparejo y metodología de navegación. Ganador de la Transat en solitario, protagonista central del renacimiento de la vela francesa de posguerra y figura clave en la profesionalización moderna de la navegación de recreo y competición, su influencia excede ampliamente el palmarés deportivo. Tabarly contribuyó decisivamente a que la vela dejara de percibirse como un vestigio romántico o aristocrático y pasara a entenderse como una disciplina técnica exigente, abierta a la innovación y compatible con una cultura democrática del mar.

Su muerte, sin embargo, estuvo desprovista de cualquier épica pública. El 12 de junio de 1998, Éric Tabarly cayó al mar de noche, sin chaleco salvavidas, desde la cubierta del Pen Duick I mientras navegaba frente a las costas de Irlanda. El barco continuó su rumbo y el cuerpo no fue recuperado hasta varios días después. La escena final resulta casi paradigmática: no una derrota deportiva ni una tragedia espectacular, sino un accidente silencioso, ligado a la práctica cotidiana de la navegación. Tabarly murió como había vivido gran parte de su vida adulta: a bordo de un velero, en tránsito, en condiciones reales, sin mediación simbólica. Desde una perspectiva histórica, su final subraya una constante del mar que él nunca ocultó: por mucha técnica, experiencia o prestigio acumulados, la navegación sigue siendo un espacio donde el riesgo no desaparece, solo se gestiona. Esa coherencia final —entre vida, oficio y muerte— explica en buena medida por qué su figura sigue ocupando un lugar central y respetado en la memoria marítima contemporánea.

En términos de cultura del recreo, Tabarly muestra que el ocio náutico puede ser una disciplina rigurosa: el placer existe, pero es un placer mediado por la exactitud. La regata, lejos de ser un capricho, opera como forma de conocimiento: obliga a medir, a comparar, a objetivar. Y por eso su influencia se filtra hacia abajo. Muchas soluciones que más tarde aparecen en el crucero “normal” —en barcos familiares y asequibles— han pasado antes por la criba de la competición.

Crowhurst y el reverso del recreo: cuando la voluntad y la temeridad sustituyen al conocimiento

El caso de Donald Crowhurst introduce un tercer modo histórico, más incómodo pero imprescindible: el recreo como escenario de autoengaño y colapso. Crowhurst no encarna el espíritu aventurero disciplinado, sino el riesgo estructural de una época: la época en que el desafío oceánico se convierte en espectáculo y, por tanto, en promesa social. La regata deja de ser solo práctica náutica y pasa a ser posibilidad de ascenso simbólico.

Su historia suele contarse como tragedia personal, pero históricamente es algo más: revela lo que sucede cuando la lógica del trofeo, del patrocinio y de la expectativa pública se impone sobre la preparación. El amateurismo no es, en sí mismo, un problema; la navegación está llena de amateurs competentes. El problema aparece cuando la competencia técnica requerida no se reconoce, o se suplanta por confianza, urgencia o necesidad de demostrar. En ese contexto, el barco “imposible” no es un accidente anecdótico, sino el síntoma de una contradicción: la del desafío oceánico convertido en evento mediático.

Donald Crowhurst a bordo del trimarán Teignmouth Electron.

La participación de Donald Crowhurst en la Golden Globe Race de 1968 constituye uno de los episodios más complejos y perturbadores de la historia de la navegación de recreo y de la regata oceánica. Crowhurst no era un marino profesional ni un navegante oceánico experimentado, sino un ingeniero autodidacta, empresario frágil y profundamente convencido de que el progreso técnico y la voluntad podían compensar la falta de oficio. Para financiar su participación empeñó prácticamente todos sus bienes, comprometió la estabilidad económica de su familia y se apoyó en patrocinadores a los que prometió innovaciones tecnológicas que nunca llegaron a materializarse plenamente. Su trimarán, concebido como una solución avanzada y revolucionaria, resultó estructuralmente inadecuado para la navegación oceánica. Sin embargo, más allá de la precariedad técnica, lo que define su empresa es un afán genuino de superación: Crowhurst creía que el mar podía ser conquistado mediante ingenio, optimismo y determinación personal. Su filosofía náutica —ingenua, voluntarista, profundamente moderna— estaba marcada por la idea de que el desafío, por sí mismo, otorgaba legitimidad, incluso cuando el conocimiento y la experiencia no acompañaban.

Cuando comprendió que no podía completar la vuelta al mundo y que regresar supondría una ruina personal y familiar irreversible, Crowhurst optó por una huida simbólica: comenzó a falsificar posiciones, construyendo una travesía imaginaria paralela a su navegación real en el Atlántico Sur. Esa mentira, inicialmente defensiva, se convirtió progresivamente en un sistema cerrado del que ya no pudo salir. Sus diarios muestran con claridad el deterioro psicológico de un hombre atrapado entre la expectativa pública, la culpa privada y una concepción casi mística de su propio papel. En julio de 1969, su trimarán fue hallado a la deriva; Crowhurst había desaparecido en el océano, presumiblemente arrojándose al mar. Su muerte no fue el resultado directo de una tormenta ni de un fallo técnico inmediato, sino el desenlace de una tensión insostenible entre ambición, autoengaño y soledad. Su legado es incómodo pero fundamental: Crowhurst encarna el límite extremo del recreo convertido en espectáculo, y su historia sigue funcionando como advertencia histórica sobre lo que ocurre cuando la narrativa del desafío suplanta al conocimiento, y cuando el mar —indiferente a la voluntad— exige cuentas que no admiten ficción.

En un artículo sobre la náutica de recreo como este, Crowhurst funciona como advertencia histórica: el mar tolera mal la narrativa. La narrativa puede impulsar, pero no sustituye al conocimiento, al diseño prudente, a la elección de un barco coherente con los medios y con la experiencia de quien lo gobierna.

Si se colocan estas tres figuras en serie, el panorama se ordena, y Moitessier nos muestra que el recreo puede ser renuncia, abstracción y suficiencia; Tabarly, que el recreo puede ser técnica, método, mejora y forma de vida; y Crowhurst nos enseña que el recreo, cuando se contamina de expectativa y atajo, puede volverse destructivo.

Y es precisamente aquí donde el ensayo debe volver al terreno de lo estable: al barco que no depende de gestas, ni de laboratorio extremo, ni de relato mediático, sino de uso repetido. Ese barco, en la segunda mitad del siglo XX, tiene un tamaño y una lógica bastante definibles.

El velero de crucero contenido como artefacto social: siete u ocho metros y una economía doméstica

La democratización de la navegación de recreo no se comprende desde los grandes yates ni desde la regata oceánica de élite, sino desde una tipología intermedia: el velero de crucero pequeño, capaz de sostener vida a bordo un fin de semana y, al mismo tiempo, mantenerse sin convertir la propiedad en un sistema empresarial.

El rango de siete u ocho metros se vuelve histórico por razones objetivas:

  1. Manejabilidad: un barco así puede gobernarse con dos personas, incluso con experiencia moderada, sin que la maniobra se convierta en riesgo crónico.
  2. Costes con proporcionalidad: amarre, varada, velas, antifouling y pequeñas reparaciones permanecen dentro de una escala que muchas economías familiares pueden asumir, especialmente en mercado de ocasión.
  3. Habitabilidad suficiente: sin lujo, pero con la mínima arquitectura de vida: literas, estiba, un espacio para cocinar y resguardarse.
  4. Aprendizaje real: en estos barcos se aprende navegación, meteorología práctica, fondeo, rutinas de mantenimiento y cultura del mar sin el colchón excesivo de la automatización o del tamaño.

En otras palabras: es el tamaño que produce cultura, porque produce repetición. Y esa repetición —salir, regresar, ajustar, reparar, volver a salir— es la condición material de la democratización.

El Mallard Rêve de Mer: historia de un crucero familiar nacido para durar

Aquí entra, por derecho, el Mallard Rêve de Mer. Si el ensayo necesita un ejemplo que encarne esa tipología, este lo hace con especial eficacia: no como “barco mítico”, sino como barco históricamente representativo de una concepción del crucero familiar que se estabiliza entre los años sesenta y ochenta en la fachada atlántica francesa.

Publicidad de los astilleros Mallard, en La Rochelle (Francia).

La Rochelle no es un detalle geográfico decorativo. Es un nodo histórico de construcción y práctica náutica en el Atlántico francés: mar exigente, mareas, costa que obliga a pensar refugios y ventanas meteorológicas. Un barco concebido ahí, para uso familiar y repetido, tiende a incorporar una idea de robustez y de prudencia que no siempre se encuentra en diseños pensados para aguas más complacientes o para un uso más ocasional.

El Mallard Rêve de Mer nace como pequeño crucero de fin de semana —en el sentido literal: barco para salir con frecuencia, no para planificar una gran campaña anual—. Esa función moldea todo: proporciones, distribución interior, soluciones de cubierta, sencillez del conjunto.

El 7º Rêve de Mer construido, Iguana de 1972, con numerosas modificaciones, en 2025.

Sin entrar en una ficha técnica -que además varía por unidades, refits y configuraciones-, lo que importa históricamente es la coherencia: un velero de alrededor de siete metros largos, manga moderada, desplazamiento que ofrece sensación de barco “plantado”, y un plan vélico pensado para equilibrar rendimiento razonable y control.

Esto se traduce, en la práctica, en tres efectos: comportamiento noble, tolerancia al error y mantenimiento comedido.

El interior de estos cruceros de época no debe juzgarse con categorías contemporáneas de “espacio” o “volumen”. Su lógica es otra: hacer habitable lo necesario. Una pareja -y, con ajustes, una familia- puede dormir, preparar comidas simples, almacenar equipo, pasar mala mar resguardada. No es un apartamento, pero casi.

Y esto, en un ensayo histórico, es decisivo: la democratización del mar no exige lujo; exige posibilidad de permanencia. El Mallard es un ejemplo de esa permanencia mínima: permite que el fin de semana no sea solo navegación diurna, sino experiencia completa -salida, fondeo o noche en puerto, regreso-.

En el período de los años sesenta, setenta y ochenta, el Rêve de Mer encaja en un ecosistema social que lo necesita: familias que incorporan el mar o la caravana a sus vacaciones o escapadas de fin de semana; clubes y puertos náuticos, algunos elitistas, en los que prolifera la afición y se vuelve comunitaria; y una evidente cultura material en la que el barco se concibe como un bien de «lujo» y duradero.

En ese marco, un crucero pequeño, robusto y honesto no es un “producto”: es un instrumento de vida. Su virtud no es sobresalir, sino aguantar y repetir.

La razón contemporánea es distinta pero convergente. Hoy el Rêve de Mer -y el resto de Mallards, Pumas, Furias, Diones, etc.- se vuelve ejemplar por cuatro factores:

  1. Acceso económico: la caída relativa de precios en segunda mano ha permitido que barcos que en su día fueron aspiracionales de clase media hoy sean entrada real para nuevos navegantes.
  2. Prestación suficiente: en navegación costera, el “suficiente” es crucial; no se necesita un barco extremo para construir experiencia.
  3. Costes controlables: el tamaño limita la escalada presupuestaria y hace viable el mantenimiento sin profesionalización permanente.
  4. Robustez de época: muchas unidades conservan una estructura y una lógica constructiva pensadas para durar, no para rotar.

En un ensayo histórico, esta convergencia tiene un valor argumental fuerte: el Rêve de Mer permite afirmar que la democratización no es solo un fenómeno de mercado, sino una continuidad material de diseños adecuados.

La navegación de recreo, en su sentido más sólido, no empieza en el yate de excepción ni en la hazaña mediática. Empieza cuando la navegación se vuelve repetible y socialmente transmisible: cuando un saber de mar pasa de mano en mano, y cuando el barco se convierte en un medio proporcionado entre técnica, tiempo libre y economía.

Moitessier, Tabarly y Crowhurst muestran tres extremos del recreo moderno —retirada, laboratorio, colapso—. El Mallard Rêve de Mer muestra, en cambio, la zona media histórica: la zona donde el mar deja de ser mito y se vuelve práctica; donde el ocio no es representación, sino continuidad.

Si el propósito de este artículo, o mini ensayo, es desmitificar la náutica como asunto de ricos, el argumento más eficaz no es moral ni retórico: es histórico y material. La historia del recreo marítimo se sostiene, sobre todo, en barcos de escala humana.

BIBLIOGRAFÍA

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¿Qué eran las Flakturm o Torres Flak?

/ Emmanuel González / 1 comentario

Torre G Augarten en Viena. Fuente: Anna Saini.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) dejó un buen número de instantáneas para la historia, a través de las cuales, historiadores, literatos, directores de cine, diseñadores de videojuegos y aficionados a la historia han podido, de una forma u otra, trasladarse a uno de los escenarios más cruentos que ha vivido la humanidad en toda su historia. A menudo, estas fotografías y vídeos se emplean en los numerosos documentales que existen acerca de la Operación Overlord, de la invasión de Polonia en 1939 ‘Fall Weiss’, o del Nido del Águila de Adolf Hitler en Baviera, los cuales llenan la parrilla televisiva en las sobremesas de muchos hogares.

Sin embargo, el escenario que dejó el último tramo de la Segunda Guerra Mundial, tanto en Europa como en el Pacífico, fue tremendamente distópico, propio de novelas o filmes de ciencia ficción. Y es que, entre otros aspectos, este conflicto se caracterizó por una importante serie de avances a todos los efectos, incluyendo el arquitectónico, donde la Alemania nazi, autodenominada III Reich, construyó una serie de edificaciones militares y civiles que se adelantaron una década al estilo brutalista, posteriormente adoptado por la Unión Soviética (URSS).

De entre estas edificaciones, eminentemente militares, se destacaron las Flakturm, o Torres Flak, una suerte de fortalezas del siglo XX que se levantaron en cinco importantes núcleos urbanos del III Reich, generando un fuerte contraste visual al mezclarse con viviendas de estilo Haussmann, como bien podemos apreciar en la Ilustración 1, en la que se observan, todavía en pie, el binomio de torres L y G en Viena (Austria).

Ilustración 1. Torres L y G en Viena (Austria). Fuente: Gerald Zojer.

El III Reich, casi al inicio del conflicto, se percató de que la aviación aliada, y muy especialmente la RAF británica, podía hacer mella en el corazón de su territorio gracias a rápidas incursiones aéreas. Así, a petición del propio Adolf Hitler, en 1940 comenzó la construcción de tres torres antiaéreas, denominadas Torres Flak (Flakturm en alemán), en tres puntos diferentes de Berlín, con objeto de disuadir a la fuerza aérea enemiga de bombardear la capital.

De forma original, y debido a que el conflicto, todavía, marchaba bien para los alemanes, los arquitectos e ingenieros del III Reich, asesorados por Hitler -que mostró especial interés en el diseño de estas torres-, idearon un sistema de binomio para este tipo de torres. Así, una Torre Flak G, la principal, siempre iría acompañada de una Torre Flak L, una más pequeña que actuaría como apoyo y como estación de radio.

Ilustración 2. Primera, segunda y tercera generación de la Torre G. Fuente: Maksym Chornyi.

La torre G, llamada así por su nombre en alemán ‘Gefechtsturm’ (Torre de Combate), era el peso pesado en materia defensiva, ya que en ellas se instalaban cuatro cañones Flak de 128mm, así como cañones de 20mm en niveles inferiores, todos ellos destinados a la defensa aérea y no terrestre. Este tipo de torre varió su forma y filosofía a lo largo de los años, sobre todo cuando la Alemania nazi comenzó a verse seriamente amenazada por la contraofensiva soviética. Así, el diseño original de 1940 se mantuvo hasta finales de 1942, que fue cuando la guerra empezó a hacerse insostenible para los nazis, sustituyéndose por dos generaciones posteriores en 1942 y 1943, tal y como se observa en la Ilustración 2.

Las torres G de primera generación eran las más robustas, grandes y mejor armadas de todas. Al margen de los cuatro Flak de 128mm situados en su azotea, contaba también con 32 cañones Flak de 20mm y un número indeterminado de cañones de 37mm, en función de las necesidades de cada torre. Además, estas torres medían 39 metros de alto por 75 metros de ancho en cada uno de sus lados, y el grosor de sus muros era de 3,5 metros en las paredes y 5 metros en el techo, donde reposaban los cuatro Flak de 128mm.

El equipamiento de las torres G les permitió una cadencia de fuego antiaéreo, en 360 grados, de más de 8000 disparos por minuto, gracias a la configuración de cañones Flak 128, 88, 37 y 22mm, con un alcance de unos 14 kilómetros aproximadamente.

No se encontraban auxiliadas por una torre L, de menor tamaño, dado que las torres G de primera generación eran completamente invulnerables a los bombardeos pesados de la RAF, aunque en los estertores de la guerra tuvieron serios problemas ante la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAAF) y las Fuerzas Aéreas Militares de la Unión Soviética (VVS). Podían guarnecer hasta 10.000 personas, entre civiles y militares, y contaban, al inicio, con un completo hospital en su interior. La disposición de las tres torres G en Berlín (Zoo, Friedrichshain y Humboldthain) formaba un perfecto triángulo de fuego antiaéreo que cubría toda la zona del Reichstag.

Civiles en el interior de la Torre G del Zoo de Berlín. Fuente: Bundesarchiv, Bild 183-2005-0817-516.

De hecho, aunque en abril de 1945 apenas contaban con su equipamiento original, ni con personal cualificado, estas torres resultaron cruciales durante la Batalla de Berlín, ya que permitieron refugiar a más de 20.000 civiles en su interior.

Se construyeron exclusivamente en Berlín (3) y Hamburgo (1), siendo las más célebres de ellas, la del Zoo de Berlín, debido a las fotografías que se conservan, y la de Hamburgo, hoy día utilizada como centro cívico y con perspectivas de habilitarla como un hotel.

Por su lado, las torres G de segunda generación se construyeron desde finales de 1942 hasta octubre de 1944. Estas torres destacaron, sobre todo, porque aumentan levemente su altura hasta los 42 metros, mientras que reducen su tamaño hasta los 57 metros, así como su grosor, que pasa de los 3,5 metros de las paredes a 2 metros, y de los 5 metros del techo a 3,5 metros. Además, se eliminan las torres en las esquinas, que ahora se sitúan todas en la azotea.

Estas torres de segunda generación se construyeron en Hamburgo y Viena, las cuales se conservan en la actualidad. Al contrario que las de primera generación, únicamente se encontraban equipadas con cuatro baterías dobles de cañones Flak de 128mm en el techo, y cuatro baterías cuádruples de Flak de 20mm en niveles inferiores, haciendo que tanto su capacidad de resistencia como su capacidad de fuego fuesen considerablemente inferiores a las originales. Además, todas estas torres se encontraban asistidas por su pareja de tipo L, que hacía las veces de radar.

Las torres G de tercera generación se construyeron entre mayo de 1943 y enero de 1945, coincidiendo con el repliegue y la agonía de la Alemania nazi, lo cual se refleja, en cierto modo, en su construcción y filosofía. La altura aumenta hasta los 55 metros y se vuelve circular, con una anchura de 43 metros. Por su lado, se aumenta el grosor de la pared hasta los 2,5 metros, manteniendo los 3,5 metros del techo.

Ocurre lo mismo con el armamento, donde se mantienen las características cuatro baterías de Flak 40 y, en estos casos, se aumentan las Flak 20 hasta las ocho baterías cuádruples, que se sitúan en un nivel inferior, con ábsides que sobresalen de la estructura original. Se construyeron únicamente dos de ellas, en Viena, y siempre estuvieron acompañadas por una torre L. En la actualidad, la torre G Augarten se encuentra abandonada, mientras que la torre G Stiftskaserne funciona como torre de radio. Son las últimas torres G del III Reich y, posiblemente, las más distópicas de todas, conforme a su desesperado intento de contener a aliados y soviéticos.

Estas torres G fueron protagonistas de algunos episodios del final de la guerra. Así, las parejas de torres se construían en menos de seis meses y algunas de las últimas, en concreto la de Augarten en Viena, presentaron problemas estructurales propios de la celeridad con la que se levantaban semejantes fortalezas. De hecho, tal fue la urgencia en el último tramo de la guerra que tuvo que restringirse el tránsito de pasajeros de los ferrocarriles alemanes para, con ello, emplear coches de pasajeros para cargar hormigón, acero y madera.

Aunque se consideraban invulnerables a los ataques aéreos, incluso a los de los bombarderos pesados, los bombarderos Lancaster de la RAF consiguieron dañar de forma severa estas estructuras, aunque no era algo habitual, ya que tanto aliados como soviéticos evitaban bombardear estas torres, optando por tomarla con tropas terrestres.

Las torres G, por su parte, también guarecían un gran número de víveres, munición e, incluso, obras de arte de gran valor. De hecho, la torre G del Zoo de Berlín albergaba en su interior un gran número de pinturas y esculturas, expoliadas por los nazis en Francia, Países Bajos, Bélgica e Italia. Esta torre salió ardiendo a los pocos días de la liberación soviética de Berlín por, todavía, causas desconocidas. El resultado fue la pérdida de 417 obras de arte europeo, de autores tan destacados como Caravaggio, Caspar David Friedrich, Francisco de Goya, Bartolomé Esteban Murillo, Pedro Pablo Rubens o Van Dyck.

Aunque las torres G han copado todo el efímero protagonismo de las Torres Flak, las torres L, más pequeñas y con otro cometido, no fueron menos importantes. Llamadas así por su nombre en alemán, ‘Leitturm’, también se las conocía como Torre de control de fuego o Torre de mando. Solo hubo dos generaciones de este tipo de torres, y estéticamente eran prácticamente idénticas y coincidieron con las generaciones 2 y 3 de las torres G. La primera generación abarcó desde finales de 1942 hasta octubre de 1944; y la segunda desde mayo de 1943 a enero de 1945.

Con una anchura de 50 metros por 23 metros, 2 metros de grosor, y una altura de 39 metros en la primera generación, y 44 metros en la segunda, las torres L ejercían como torres de radio, ya que disponían de una antena retráctil que podía guarecerse en el interior en caso de ataque enemigo. Contaban con cuatro baterías cuádruples Flak 20 en la primera generación, y diez baterías cuádruples Flak 20 en la segunda.

Se construyeron un total de cuatro torres L, que auxiliaban a las G de segunda y tercera generación. Además, estaban conectadas con las G mediante un largo túnel circular de 1,5 metros, usado exclusivamente para acometida de cables y tuberías. Sin embargo, la desesperada situación de los nazis al final de la guerra obligó a que soldados y civiles intentasen huir a través de estos túneles.

Aunque el binomio de torres G y L era, prácticamente, imposible de bombardear por parte de la RAF, la USAAF y la VVS, únicamente los Flak 40 podían derribar bombarderos pesados, como los Lancaster, B-17 o Pe-8, por lo que, una vez tomadas las torres G, era relativamente sencillo bombardear la zona.

En los últimos compases de la guerra, la maltrecha Luftwaffe intentaba desviar a los aviones aliados y soviéticos hacia el rango de fuego de estas torres, debido a la inferioridad numérica en la que se encontraban.

Por otro lado, durante la Batalla de Berlín, los soviéticos intentaron derribar estas torres haciendo uso de artillería pesada de 203mm, cuyos esfuerzos fueron en vano, ya que podían resistir este tipo de impactos. Por ello, los soviéticos optaron por hacer uso de su infantería para asaltar y capturar las torres G.

Flak 40 en una torre G de segunda generación. Fuente: Bundesarchiv, Bild 101I-656-6103-09.

La mayor parte de las torres G y L fueron dinamitadas por los soviéticos en los años posteriores a la guerra, sobre todo en Berlín, donde únicamente quedan los restos de una G de primera generación. En Viena o Hamburgo, por su parte, se conservan en buen estado tanto G como L, debido a que la construcción de estas fue realizada próxima a viviendas civiles, lo que dificultaba su demolición. A día de hoy, Alemania las tiene considerada como Patrimonio Nacional y las administraciones locales tienen proyectadas diversas reformas en las pocas que se conservan.

BIBLIOGRAFÍA

CHORNYI, M. Nazi Vienna Flak Tower: Flakturm Vienna today. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://war-documentary.info/vienna-flak-towers-flakturm

LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Cañón Antiaéreo 12,8 cm FlaK 40 [Alemania]. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=11216 

MONCADA LORÉN, M. Torres antiaéreas: el último bastión del III Reich. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.nationalgeographic.es/historia/2018/05/torres-antiaereas-el-ultimo-bastion-del-iii-reich 

NATIONAL GALLERY OF ART. Beauty, Fire, & Memory: Lost Art of the Kaiser-Friedrich-Museum. [Última revisión: septiembre de 2020] Recuperado de: https://www.nga.gov/research/library/imagecollections/features/kaiser-friedrich.html

 

[Vehículos militares] Horch 901 Kfz. 15

/ Emmanuel González / Deja un comentario

En la anterior entrada de “Coches militares de la Segunda Guerra Mundial“, con ocasión de la colección de Grupo Planeta / Altaya, nos centrábamos en el tristemente famoso Cadillac 75 Fleetwood V8, una limusina de lujo que se empleó para mover a determinados mandos del ejército de Estados Unidos por Alemania.  Hoy, en contraposición, hablaremos de un vehículo completamente diferente, pensado al cien por cien para el escenario bélico: el Horch 901 KFZ. 15.

Alemania, tras la Gran Guerra y durante la República de Weimar, se sumió en una importante crisis económica agravada, entre otros aspectos, por los preceptos establecidos en el famoso Tratado de Versalles de 1919. Los años duros de la República, de 1919 a 1923, dieron al traste con todo el aparato bélico e industrial alemán, el cual se había destacado en la Gran Guerra, a pesar de que en vehículos terrestres no fuese el más puntero de la misma.

Fueron, estos años, estériles al respecto de la tecnología e innovación. La sociedad y el capital alemán estaban más preocupados, con razón, en su propia subsistencia que en la ingeniería o el aparato bélico militar, otrora puntero en toda Europa. Sin embargo, algo antes de la llegada de los nazis al poder, con Gustav Stresemann en el poder, Alemania inició una tímida reindustralización que se consolidó cuando Adolf Hitler y los nazis llegaron al poder, comenzando con un fuerte rearmamento a raíz de 1933, que, poco después, concluyó con el autodenominado III Reich.

Horch 901 Kfz. 15 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

Las aspiraciones territoriales de Hitler precisaban de una armada, una aviación y un ejército de tierra moderno, capaz y rápido. Para ello, la industria alemana se puso manos a la obra y durante el periodo de entreguerras, así como durante la Segunda Guerra Mundial, fabricando multitud de vehículos destinados, en exclusiva, al campo de batalla, siendo uno de los más importantes de todo el conflicto el Horch 901, fabricado en Zwickau -una pequeña población de Sajonia- entre 1937 y 1943.

Se llegaron a fabricar casi 15.00 Horch 901, empleándose, sobre todo, en la URSS y África, dos escenarios complicados que precisaban de las características de un vehículo de este tipo. Concebido como un auténtico todoterreno, con suspensión independiente y tracción total, hubo dos versiones del mismo en cuanto a motorización:

  • V8 de 80cv y 3500cc, llamado Horch 830/930, en función de si se trataba de la versión «civil» o militar.
  • V8 de 90cv y 3800cc, el más común, y el que hoy nos ocupa, el Horch 901.

El 901 podía alcanzar una velocidad máxima de 90km/h, y su consumo promedio, cada 100km, era de unos 25 litros. Empleados en el frente ruso y por el Afrika Korps, su función se ceñía al transporte de autoridades, de tropas y de equipos de transmisiones, importantísimos en escenarios tan cruentos como la Unión Soviética.

Erwin Rommel ayuda a sacar del barro un Horch 901 en el norte de África (1941).

La carrocería era muy sencilla y existían tanto versiones descapotables como cerradas, en función del cometido del vehículo o del escenario en el que fuese a emplearse. A pesar de su elevado consumo, la autonomía del Horch 901 era de 420kms en llano, o de 300kms por terreno escarpado, y la mayoría de ellos eran 4×4, aunque también se fabricaron versiones 4×2.

Aunque era un vehículo barato a todos los efectos, ya que se producía en masa de forma económica y sin demasiadas complicaciones, tuvo que pararse su producción en 1943, debido a constantes problemas mecánicos en ambas motorizaciones, lo que hacía que el Horch se quedase parado en operaciones de radio o con oficiales a bordo. Fue sustituido por el Mercedes-Benz L 1500S, el Steyr 1500A y el famoso Kübelwagen. Así, el versátil, pero poco fiable, Horch pudo escapar, en cierto modo, de los horrores de la guerra, quedando, a día de hoy, un buen número de unidades en buen estado de conservación.

Erwin Rommel a bordo de un Horch 901 en el norte de África.

Horch 901 en el frente ruso (agosto de 1941).

La colección de Planeta, además, incluye un fascículo con información bastante interesante acerca de cada vehículo, así como de algún personaje célebre en concreto. Si queréis suscribiros no tenéis más que visitar el siguiente link: https://bit.ly/35eipAm y, además, podéis hacer uso del código PROMOMILITARES para conseguir un Jeep Willys a escala 1/24 y un diorama con un KFZ. 70 a escala 1/43. Eso sí, antes del 10 de septiembre de 2020.

[Vehículos militares] Cadillac 75 Fleetwood V8 ‘Limousine’

/ Emmanuel González / Deja un comentario

En la anterior entrada de «Coches militares de la Segunda Guerra Mundial«, con ocasión de la colección de Grupo Planeta / Altaya, abordábamos la increíble bestia germana W31 Typ G4 540 fabricada por Mercedes-Benz entre 1934 y 1939. Sin embargo, en este caso trataremos un vehículo con un fin parecido -transporte de autoridades-, aunque con una filosofía completamente diferente: el Cadillac 75 Fleetwood V8 ‘Limousine’.

A la hora de hablar de coches estadounidenses, los primeros fabricantes que se nos suelen venir a la cabeza, de forma casi instintiva, son Ford, Cadillac y Chevrolet. Tres marcas con historia en mayúsculas, no solo porque hayan diseñado el concepto de lo que hoy conocemos como turismo, sino también porque han participado, de una forma u otra, en la historia de Estados Unidos y de la humanidad.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fue un verdadero campo de pruebas en el que se dieron cita multitud de inventos y vehículos, desde el fusil de asalto a la visión nocturna, o del tanque DD al Puerto Mulberry. Pero también, como en el caso del Mercedes-Benz W31, se hicieron determinadas adaptaciones de automóviles civiles al ámbito militar, siendo una de las más notables, debido al General George Smith Patton y su presencia, la del Cadillac Series 75, producido entre 1938 y 1940 en la fábrica General Motors en Detroit.

Cadillac ya había comenzado a producir la Serie 70 en 1936, pero sería en 1938, con la segunda generación, cuando introduciría importantes cambios con respecto a la anterior, tanto en tamaño, como en transmisión o confort. La serie 75 de 1938 a 1940 montaba el mismo motor V8 monobloque de 5700cc de la serie de 1936, sin embargo, en este caso, se desarrollaban 140cv de potencia -5 más que con respecto a la anterior serie-, así como la posibilidad de un cambio de cuatro velocidades, en lugar de las tres anteriores. Esto le permitía ser un vehículo inusualmente rápido para su tamaño, concepción y época, pudiendo alcanzar los 140km/h.

La denominación ‘Limousine’ hace referencia a que se trata de una carrocería sedán, la cual era fabricada por la compañía Fleetwood Metal Body, introduciendo importantes cambios con respecto al anterior modelo, sobre todo en la versión ‘Convertible’ o descapotable. De la carrocería ‘Limousine’ únicamente llegarían a fabricarse unas 2000 unidades, algunas de las cuales se encuentran, a día de hoy, en perfecto estado de conservación en museos o por parte de coleccionistas.

Cadillac 75 Fleetwood V8 a escala 1/43 de Grupo Planeta / Altaya.

El Cadillac Series 75 no se prodigó, en exceso, durante toda la Segunda Guerra Mundial, ya que fue introducido en el escenario europeo a comienzos de 1945, cuando ya la balanza del conflicto estaba, prácticamente, decidida del lado de la Unión Soviética y los Aliados. El Ejército de Estados Unidos creyó conveniente adaptar la serie 75 de segunda generación para el transporte de autoridades militares en diferentes plazas europeas, como Países Bajos, Bélgica, Francia o Alemania.

La autoridad militar más célebre que hizo uso de un Cadillac Series 75 fue el General George Smith Patton, el cual lo utilizó para sus desplazamientos rutinarios entre diferentes ciudades o dentro de una misma ciudad en Alemania, sobre todo una vez finalizada la guerra. Dado que el Cadillac seguía siendo un turismo civil, para otros menesteres Patton hacía uso del camión GMC CCKW o el famoso Jeep «Willys».

Cadillac Series 75 en la película Patton (Franklin J. Schaffner, 1970). Fuente: IMCDb.

Patton fue un personaje controvertido debido a su liderazgo, a su concepción de la estrategia y a determinadas declaraciones, muchas de las cuales chocaban directamente con las del General Dwight D. Eisenhower. Aunque apartado de la Operación Overlord, Patton acabó convirtiéndose, finalmente, en un verdadero icono de la victoria estadounidense

El Series 75 de Patton es una unidad fabricada en 1938, con plazas para siete ocupantes, pintado de verde militar con una estrella blanca en las puertas traseras -tal y como podemos apreciar en la imagen de la miniatura-. Las puertas traseras se abren en sentido inverso, facilitando el acceso y la salida de los ocupantes. Sus asientos están tapizados en piel marrón, y las modificaciones con respecto a la versión civil son mínimas. Actualmente se encuentra, restaurado, en el Museo General George Patton en Fort Knox.

Restos del Cadillac Series 75 de Patton. Fuente: Daily Mail.

Sería en diciembre de 1945, siete meses después de finalizar la guerra, aunque con mucho trabajo todavía en una Alemania ocupada por cuatro potencias diferentes -Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la URSS-, cuando el Cadillac Series 75 de Patton colisionó, en los aledaños de Mannheim, con un camión GMC CCKW, hiriendo de gravedad al general, que fallecería doce días después debido al accidente. El Cadillac fue rápidamente reconstruido en la misma Alemania, aunque se le incorporó uno de los dos motores Cadillac que montaban los carros de combate M24, y estuvo de servicio hasta 1951, momento en el que el Ejército de Estados Unidos decidió donarlo al Museo General Patton.

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[Vehículos militares] Mercedes-Benz W31 Typ G4 540

/ Emmanuel González / Deja un comentario

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) ha sido, sin lugar a dudas, uno de los conflictos más brutales de la Historia de la humanidad. Pero, como sucede desde mediados del siglo XIX, también fue el laboratorio de pruebas de innumerable tecnología por parte de las potencias que participaron, de forma activa, en la contienda.

En el imaginario popular se encuentran, a la hora de mencionar la Segunda Guerra Mundial, vehículos tan avanzados y famosos como los Panzer III / IV alemanes, el polivalente Jeep Willys estadounidense, los Spitfire británicos, la clase Yamato japonesa o los T-34 soviéticos. Son, sin lugar a dudas, los iconos del conflicto y, con el paso de los años, se han convertido también en objeto de estudio y debate, ya que su papel en el desarrollo de la guerra resultó crucial, de una forma u otra.

Sin embargo, en la contienda también participaron un buen número de interesantes vehículos, muchos de ellos a la vanguardia técnica, que, bien por su propia naturaleza, por los escenarios en los que participaron, o por las funciones designadas, no trascendieron como, por ejemplo, los mencionados anteriormente. Es por ello que, aprovechando la colección de Grupo Planeta / Altaya «Coches militares de la Segunda Guerra Mundial«, vamos a poner en valor, a través de sus historias reales y las miniaturas a escala 1/43, el papel de estos automóviles durante el conflicto.

Adolf Hitler, en su llegada a Varsovia (Polonia), saludando desde un W31 en octubre de 1939.

El primero en el que nos vamos a detener, que coincide con la primera entrega de la colección, es el Mercedes-Benz W31 Typ G4 540. Este automóvil, inusual por sus seis ruedas distribuidas en tres ejes, comenzó a producirse en el año 1934 en la planta de Sindelfingen, al sur de Alemania. La plataforma de la que partía el Typ G4 -cuya denominación en los estándares de Mercedes-Benz es W31- era la versión civil conocida como W103 Typ G1 de 1926, un vehículo propio del periodo de entreguerras (1918-1939).

No todos los Typ G4 llevaron la misma motorización o características técnicas, ni siquiera el mismo propósito. Para comprender un poco mejor este vehículo, debemos dividirlo en las tres series en las que fue fabricado, a través de las que se fabricaron un total de 57 unidades del W31:

  • Primera serie: Typ G4 410 de 1934 – Un total de once unidades salieron de la factoría de Sindelfingen destinado a unidades SS y a determinados actos solemnes del III Reich. Montaba un motor Daimler-Benz de 100cv y 5018cc, resultando un vehículo relativamente lento y poco polivalente debido a sus casi cuatro toneladas de peso.
  • Segunda serie: Typ G4 500 de 1937 – Con un total de dieciséis unidades, destinado a uso militar, con un motor Daimler-Benz de 110cv y 5252cc, dejando un mayor espacio en el interior del vehículo para, como en la miniatura, poder montar ametralladoras fijas.
  • Tercera serie: Typ G4 540 de 1939 – La mayor producción de todas, con treinta W31 destinados, sobre todo, a uso militar, aunque también se fabricaron ciertas unidades como regalos a naciones afines al III Reich. Montaba un Daimler-Benz de 115cv y 5401cc, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de casi 70km/h, y con espacio suficiente en las plazas traseras como para montar ametralladoras fijas MG-34.

El W31, en cualquiera de sus variantes, no se prodigó demasiado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial en sí. Para cuando el conflicto comenzó, Mercedes-Benz ya había dejado de fabricar el vehículo, y únicamente se le realizarían determinadas adaptaciones en función de las circunstancias.

Más que como vehículo militar, es famoso por haber sido protagonista de numerosos desfiles o transporte de autoridades, incluso antes de la guerra. Fue usado en 1937 durante la visita de Benito Mussolini a Mecklemburgo, y también cuando propio Adolf Hitler entró tanto en Checoslovaquia en 1938, como en la Polonia ocupada de 1939 a bordo de un W31 Typ G4.

Al margen del III Reich y la Segunda Guerra Mundial, el vehículo es famoso por haber sido un regalo que realizó el Führer a Francisco Franco, dictador de España, en el año 1940 y que, a día de hoy, es una de las unidades mejor conservadas junto a la unidad que se encuentra en el Technik Museum de Sinsheim (Alemania).

A continuación se muestran imágenes de la miniatura de Grupo Planeta / Altaya, en las que se aprecia al W31 en su versión militarizada y perteneciente a la tercera -y última- serie del modelo. Observamos que, al contrario en las versiones de la SS u orientadas a desfiles, el vehículo dispone de blindaje, que se puede apreciar en sus faros cubiertos, neumáticos para terrenos escarpados, así como la instalación de sendas ametralladoras MG-34 en su interior.

La colección, además, incluye un fascículo con información bastante interesante acerca de cada vehículo, así como de algún personaje célebre en concreto. Si queréis suscribiros no tenéis más que visitar el siguiente link: https://bit.ly/35eipAm y, además, podéis hacer uso del código PROMOMILITARES para conseguir un Jeep Willys a escala 1/24 y un diorama con un KFZ. 70 a escala 1/43. Eso sí, antes del 10 de septiembre de 2020.

[CÓMIC] Normandía: una historia gráfica del Día-D

/ Emmanuel González / Deja un comentario

DATOS
Autor: Wayne Vansant
Nº de páginas: 103.
Editorial: La Esfera de los Libros.
Año de publicación: 2017.
Ediciones: 1 hasta la fecha.
Lugar de impresión: China.
ISBN: 978-84-9060-853-1.
Depósito legal: -.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) es, quizá, el conflicto de la historia de la humanidad más célebre de todos, no solo por el fuerte impacto del mismo en la vida de millones de personas en todo el mundo, sino también debido a todo lo que se ha prodigado en cine, literatura, artes plásticas o videojuegos, entre muchos otros. Las posibilidades de la guerra que enfrentó al Eje contra la URSS y los Aliados, en términos lúdicos, son casi infinitas. De hecho, hay quienes han cultivado la ucronía con bastante acierto.

Sin embargo, este amplio catálogo de investigaciones, obras de divulgación, películas, series, videojuegos, cómics, etc. hace que, como es lógico, a veces sea complicado encontrar buenas obras con rigor histórico a través de las que, al margen de entretenernos, podamos aprender algo. El mundo del cómic histórico se encuentra en pleno auge, independientemente del país de emisión o distribución, o del periodo histórico, la producción está siendo muy potente e interesante. Como en todo, hay obras mayores y menores, así como obras pensadas para el mero entretenimiento, y otras con con una clara función educativa.

Normandía: una historia gráfica del Día-D. La invasión aliada de la fortaleza Europa de Hitler es, precisamente, uno de esos cómics cuyo objetivo es completamente divulgativo y educativo, ya que aborda los hechos ocurridos entre el 6 de junio y el 25 de agosto de 1944 con importante rigor histórico. De hecho, en el cómic no aparece ningún personaje ficticio a través del cual se desarrolle la trama, sino que está orientado más como un manual que como un cómic per se.

Wayne Vansant, autor del guión y el dibujo del cómic, es un ilustrador y guionista célebre por sus cómics de contenido histórico, entre los que se destacan Antietam: The Fiery Trial y The Vietnam War: A Graphic History.

Se divide en 15 capítulos en los que se desarrollan casi todos los acontecimientos acaecidos en los primeros compases de la invasión Aliada de Francia en 1944. Además, el autor incluye en los mismos multitud de anécdotas y detalles que pueden resultar de interés tanto para expertos en la materia, como para aquellos que pretendan iniciarse en ella. Sin lugar a dudas, el resultado es un cómic tremendamente didáctico que bien podría emplearse en determinados centros de Educación Secundaria para explicar la importancia del Día D en el desenlace de la Segunda Guerra Mundial.

Los principales puntos débiles del cómic son, entre otros, su formato de distribución en España, con unas dimensiones bastante pequeñas para este tipo de obras. El dibujo, que está muy lejos de ser excelente. Y la extensión, que debería haber sido mayor -aunque ello incrementase el precio- o dividida en volúmenes, ya que hay aspectos en los que se prodiga en exceso, y otros que los trata de forma superficial.

Valoración: 3/5.